Flugunfälle des MFG 2

Die Geschichte des Marinefliegergeschwaders 2 ist eine Geschichte technischer Entwicklung, anspruchsvoller Ausbildung und jahrzehntelanger Einsatzbereitschaft. Sie ist aber auch mit schweren Flugunfällen, dem Verlust von Luftfahrzeugen und dem Tod von Besatzungsangehörigen verbunden. Diese Chronik dokumentiert die nachweisbaren Ereignisse vom ersten tödlichen Sea-Hawk-Unfall der 2. Marinefliegergruppe im Jahr 1959 bis zu den beiden Tornado-Unfällen im November 2001.

Die Aufstellung trennt bewusst zwischen zerstörten oder abgeschriebenen Luftfahrzeugen, reparablen Beschädigungen und Unfällen von MFG-2-Angehörigen auf Flugzeugen fremder Ausbildungsverbände. Eine einzige pauschale „Absturzsumme“ wäre irreführend: Historische Quellen verwenden Begriffe wie Flugunfall, Zwischenfall, Totalverlust und „damaged beyond repair“ nicht immer einheitlich.

Das Wichtigste in Kürze

• Berücksichtigt werden die 2. Marinefliegergruppe, das 2. Marinefliegergeschwader und das spätere Marinefliegergeschwader 2.
• Für die Starfighter-Ära lassen sich 32 dem MFG 2 zugeordnete Totalverluste oder wirtschaftliche Totalschäden belegen.
• Die Geschwaderchronik nennt für das Ende des Starfighter-Flugbetriebs 13 tödlich verunglückte Piloten. Die Einzelereignisse umfassen außerdem Todesopfer in anderen beteiligten Flugzeugen und am Boden.
• Für die Tornado-Ära sind fünf zerstörte MFG-2-Maschinen, ein weiterer nicht mehr in den regulären Flugbetrieb zurückgekehrter Unfallrumpf sowie eine schwere, aber nicht als Totalverlust belegte Bauchlandung dokumentiert.
• Nicht jeder schwere Zwischenfall führte zum Verlust des Flugzeugs. Solche Fälle werden gesondert aufgeführt.
• Wo öffentliche Quellen zu Kennzeichen, Ursache oder Schadensgrad voneinander abweichen, nennt die Chronik nur den gesicherten Kern und kennzeichnet die verbleibende Unsicherheit.

Was in dieser Chronik als Unfall gilt

Die interne Geschwaderchronik benutzt „Flugunfall“ auch für Ereignisse, bei denen ein Flugzeug beschädigt wurde und die Besatzung unverletzt blieb. Internationale Datenbanken unterscheiden dagegen meist zwischen zerstört, schwer beschädigt und repariert. Für diese Seite gelten deshalb drei Kategorien:

1. Totalverlust oder wirtschaftlicher Totalschaden: Das Luftfahrzeug wurde zerstört, abgeschrieben oder nicht mehr in den regulären Flugbetrieb zurückgeführt.
2. Schwerer Zwischenfall ohne belegten Totalverlust: Das Luftfahrzeug wurde beschädigt, konnte aber repariert werden oder sein endgültiger Status ist öffentlich nicht eindeutig belegt.
3. Personenbezogener MFG-2-Unfall: Ein Angehöriger des Geschwaders verunglückte während Ausbildung oder Dienst auf einem Flugzeug, das nicht zum Bestand des MFG 2 gehörte.

Die frühen Jahre: Sea Hawk, Fouga Magister, Gannet und Piaggio

In den Aufbaujahren flog der Verband mehrere sehr unterschiedliche Muster. Ausbildung, Aufklärung und U-Boot-Jagd mussten parallel aufgebaut werden, während Personal und Einheiten mehrfach den Standort wechselten. Die zeitgenössische Geschwaderchronik enthält in dieser Phase sowohl Totalverluste als auch reparable Beschädigungen.

Ein MFG-2-Personenverlust in der Ausbildung

Am 16. April 1965 kam der Kommandeur der Fliegenden Gruppe des MFG 2 bei einem F-104G-Unfall nahe der Luke Air Force Base in Arizona ums Leben. Die Maschine mit der US-Kennung 62-12312 gehörte zum amerikanischen Ausbildungsverband 4510th Combat Crew Training Wing und nicht zum Flugzeugbestand des MFG 2. Der Unfall gehört daher zur Personalgeschichte des Geschwaders, darf aber nicht als Verlust eines MFG-2-Luftfahrzeugs gezählt werden. Die Geschwaderchronik beschreibt einen Triebwerksausfall unmittelbar nach dem Start; die Starfighter-Fachliste nennt dagegen den Verlust der Kontrolle bei nicht vollständig verriegeltem Kabinendach. Ohne öffentlich zugänglichen amtlichen Untersuchungsbericht bleibt diese Ursachenfrage offen.

Die Starfighter-Ära: 32 nachgewiesene Verluste

Die F-104G und RF-104G prägten das MFG 2 von 1965 bis 1987. Geflogen wurden schnelle Tiefflug-, Aufklärungs-, Schieß- und maritime Angriffsprofile. Die vollständige deutsche Starfighter-Verlustliste weist dem MFG 2 insgesamt 32 zerstörte oder nicht mehr wirtschaftlich reparierbare Flugzeuge zu. Die folgende Tabelle übernimmt Datum, Kennzeichen und Muster aus dieser Fachliste und gleicht den Ablauf mit der Geschwaderchronik ab.

Was die Starfighter-Liste zeigt

Die Ereignisse lassen sich nicht auf eine einzelne Ursache reduzieren. Belegt sind unter anderem Vogelschläge, Fremdkörperschäden, Triebwerks- und Steuerungsprobleme, Kollisionen, räumliche Desorientierung sowie Boden- oder Wasserberührungen im Tief- und Schießflug. Mehrere Piloten überlebten nur durch den Schleudersitz; zugleich gab es Unfälle, bei denen der Rettungsausstieg selbst nicht mehr zum Überleben führte.

Die Geschwaderchronik bilanziert zum Ende des Starfighter-Flugbetriebs am 26. Mai 1987 insgesamt 13 tödlich verunglückte Piloten des Verbandes. Die oben aufgeführten 32 Luftfahrzeugverluste umfassen außerdem zwei Doppelsitzer, Todesopfer in kollidierenden Fremdflugzeugen und das 1967 am Boden getötete Kind. Diese Gruppen dürfen statistisch nicht miteinander vermischt werden.

Schwerer Starfighter-Zwischenfall ohne Verlust des Flugzeugs

Am 23. Mai 1984 berührte eine F-104G beim Schießen auf ein Schleppziel mit dem Heck die Ostsee. Teile des Hecks wurden herausgerissen, dennoch gewann das Flugzeug wieder Höhe und konnte sicher in Eggebek landen. Die Geschwaderchronik bezeichnet das Ereignis ausdrücklich als „Beinahe-Flugunfall“. Weil die Maschine nicht verloren ging, erscheint sie nicht in der Liste der 32 Verluste.

Die Tornado-Ära: Unfälle von 1993 bis 2001

Der Tornado-Flugbetrieb begann beim MFG 2 im September 1986. Das zweisitzige Waffensystem brachte leistungsfähigere Navigation, Geländefolgeflug und eine modernere Rettungsausstattung, doch Tiefflug, Nachtflug, Schießbetrieb und Flugvorführungen blieben anspruchsvoll. Für das MFG 2 sind sieben schwere Ereignisse eindeutig nachweisbar.

Warum Unfallzahlen ohne Definition täuschen

Eine Quelle kann ein beschädigtes Flugzeug als „Unfall“ führen, während eine andere nur abgeschriebene Maschinen zählt. Auch die Zuordnung zum Geschwader ist nicht immer gleichbedeutend mit der Zugehörigkeit der Besatzung: 1963 flog ein MFG-1-Pilot eine Sea Hawk des MFG 2; 1965 starb ein MFG-2-Offizier in einem amerikanischen Ausbildungsflugzeug; 1975 und 1985 waren Flugzeuge anderer Verbände an Kollisionen beteiligt.

Aus demselben Grund ist die häufig zitierte Zahl von Marine-Tornado-Verlusten nicht automatisch eine MFG-2-Zahl. Vor der Auflösung des MFG 1 gingen auch dort Tornados verloren. Der Luftwaffen-Tornado 46+42, der am 9. Dezember 2004 bei Kaufering abstürzte, gehörte zum Jagdbombergeschwader 32 und ist ebenfalls kein MFG-2-Unfall.

Die belastbarste Darstellung ist deshalb die Ereignisliste mit Kennzeichen, Verband, Schadensgrad und Besatzungsfolge – nicht eine isolierte Gesamtsumme.

Flugsicherheit als Lernprozess

Die Chronik zeigt zugleich, wie technische und organisatorische Sicherheit weiterentwickelt wurde. Verbesserte Schleudersitze, standardisierte Instrumentenverfahren, systematische Vogelschlagprävention, Flugdaten- und Unfallauswertung sowie eine immer engere Verzahnung von Flugbetrieb und Technik erhöhten die Überlebenschancen. Dennoch blieb besonders der schnelle Tief- und Seetiefflug ein Bereich mit sehr kleinen Fehlertoleranzen.

Dass zahlreiche Besatzungen schwere technische Ausfälle und Kollisionen überlebten, war das Ergebnis von Ausbildung, Rettungssystemen und schneller Hilfe. Jeder tödliche Unfall erinnert jedoch daran, dass die Einsatzbereitschaft des Geschwaders einen hohen menschlichen Preis forderte. Eine historische Unfallchronik sollte deshalb weder dramatisieren noch anonymisieren, sondern Ereignisse nachvollziehbar und quellenkritisch dokumentieren.

Quellenprüfung und offene Punkte

Für diese Rekonstruktion wurden die interne Geschwaderchronik, zeitgenössische Berichte, Flugzeugbestandslisten und spezialisierte Unfalldatenbanken gegeneinander geprüft. Dabei ergaben sich folgende Bewertungen:

Nicht abschließend öffentlich geklärt sind insbesondere das Kennzeichen der Sea Hawk vom 14. Januar 1959, das Kennzeichen einzelner reparabler Frühereignisse sowie die amtlich festgestellte Ursache der Tornado-Verluste 45+58 und 45+26. Solche Lücken werden nicht durch Vermutungen gefüllt.