Wenn das Wetter den Flugplan bestimmt

Ein Hubschrauber ist technisch einsatzbereit, die Besatzung eingewiesen und der Auftrag abgestimmt. Trotzdem kann sich der Start verschieben. Vielleicht zieht eine Schauerlinie heran, vielleicht nimmt die Schiffsbewegung zu oder Nebel erschwert die spätere Rückkehr. Das Wetter beim Bordflugbetrieb beeinflusst den gesamten Einsatz: vom Vorbereiten des Flugdecks bis zum sicheren Abstellen des Hubschraubers nach der Landung.

Dabei entscheidet das Zusammenspiel mehrerer Bedingungen. Wind, Wellen, Sicht und Wolken müssen zur Aufgabe, zum Hubschrauber und zum Trägerschiff passen. Ebenso wichtig ist ihre voraussichtliche Entwicklung. Ein günstiger Augenblick beim Abheben reicht für einen längeren Flugauftrag nicht aus.

Wetterberatung betrachtet den ganzen Auftrag

Zur Flugvorbereitung gehört eine qualifizierte Wetterberatung. Sie beschreibt die aktuelle Lage und die erwarteten Bedingungen im vorgesehenen Einsatzraum. In der Bundeswehr unterstützt dabei der Geoinformationsdienst die fliegerische und militärische Entscheidungsfindung.

Für einen Bordhubschraubereinsatz sind insbesondere folgende Fragen wichtig:

• Wie entwickeln sich Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Böen?
• Welche Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen sind zu erwarten?
• Drohen Gewitter, starke Niederschläge, Turbulenz oder Vereisung?
• Wie verändern sich Seegang und Bedingungen am Flugdeck?
• Welche Wetterlage ist bei der Rückkehr und an möglichen Ausweichlandeplätzen zu erwarten?

Messwerte, Beobachtungen und Vorhersagemodelle liefern unterschiedliche Teile des Wetterbildes. Radar- und Satelliteninformationen können es ergänzen. Entscheidend sind auch Aktualität und Gültigkeitszeit: Ein Wetterbild zeigt immer einen bestimmten Zeitraum und bildet Veränderungen mitunter erst verzögert ab.

Vorhersagen enthalten außerdem Unsicherheiten. Eine angekündigte Front kann früher eintreffen, ein Nebelfeld länger bestehen bleiben. Deshalb wird die Wetterlage im Verlauf des Auftrags weiter verfolgt. Neue Erkenntnisse können Änderungen notwendig machen, obwohl die ursprüngliche Planung schlüssig war.

Wind über Deck entsteht aus Wetter und Schiffsbewegung

Für Start und Landung zählt der relative Wind über Deck. Er ergibt sich aus dem natürlichen Wind und der Bewegung des Schiffes. Ändert die Brücke Kurs oder Geschwindigkeit, verändern sich damit auch Richtung und Stärke der Anströmung am Flugdeck.

Innerhalb geeigneter Betriebsbedingungen kann eine passende Anströmung den Hubschrauberbetrieb unterstützen. Eine ungünstige Richtung, starke Böen oder rasche Wechsel können dagegen die Steuerarbeit erhöhen. Die Angabe einer Windstärke allein beschreibt diese Situation nur unvollständig.

Hinzu kommt die Form des Schiffes. Aufbauten lenken die Luft ab und erzeugen Verwirbelungen. Im Anflug und über dem Flugdeck kann der Hubschrauber deshalb auf andere Strömungsverhältnisse treffen als über freiem Wasser. Diese örtlichen Einflüsse werden bei der Erprobung des Bordflugbetriebs berücksichtigt.

Die Brücke kann einen geeigneten Flugkurs unterstützen, muss dabei aber auch Navigation, Verkehr, Verbandsbewegungen und Auftrag beachten. Ein beliebiger Kurswechsel steht nicht jederzeit zur Verfügung. Die fliegerische Planung und die Führung des Schiffes müssen deshalb eng zusammenarbeiten.

Seegang macht aus der Landefläche eine bewegte Plattform

Ein Flugdeck bewegt sich mit dem Schiff. Es kann seitlich rollen, um die Querachse stampfen und sich auf und ab bewegen. Für die Annäherung und das Aufsetzen sind sowohl Ausmaß als auch Geschwindigkeit dieser Bewegungen bedeutsam.

Die Wellenhöhe liefert dafür nur einen Teil der Information. Ebenso wichtig sind Wellenrichtung und Wellenperiode sowie die Reaktion des jeweiligen Schiffes auf den Seegang. Zwei Situationen mit ähnlich hohen Wellen können daher unterschiedliche Bewegungen am Flugdeck hervorrufen.

Seegangsvorhersagen unterscheiden zudem zwischen Windsee und Dünung. Windsee entsteht unter dem Einfluss des zugehörigen Windfeldes; Dünung kann aus weiter entfernten Entstehungsgebieten heranlaufen. Nachlassender Wind vor Ort bedeutet deshalb nicht zwangsläufig, dass auch das Deck bereits ruhig liegt.

Für die Flugplanung müssen Wettervorhersage und tatsächliche Verhältnisse am Schiff zusammengeführt werden. Eine pauschale Grenze nach dem Muster „bis zu dieser Wellenhöhe ist Flugbetrieb möglich“ würde die Unterschiede zwischen Schiffen, Hubschraubern und Einsatzbedingungen übergehen.

Nebel, tiefe Wolken und Dunkelheit erschweren die Orientierung

Über See fehlen viele Orientierungspunkte, die über Land selbstverständlich erscheinen. Nebel, tiefe Bewölkung, Regen und Gischt können die Sicht auf das Schiff und seine Umgebung zusätzlich einschränken. Auch der natürliche Horizont kann nur schwer erkennbar sein.

Seenebel entsteht beispielsweise, wenn feuchte, wärmere Luft über eine kältere Meeresoberfläche strömt und dabei bis zur Sättigung abkühlt. Solche Nebelfelder können sich verlagern und die Sicht in einem zuvor noch gut nutzbaren Gebiet deutlich verschlechtern.

Bei Dunkelheit kommt eine weitere Belastung hinzu. Wasserfläche und Himmel können kaum erkennbare äußere Anhaltspunkte bieten. Die Besatzung benötigt deshalb besondere Aufmerksamkeit, um Instrumentenanzeigen, die verbliebenen Sichtinformationen und die Bewegung des Schiffes richtig einzuordnen.

Instrumentenflugfähigkeit, Flugregelung und geeignete Anflugunterstützung erweitern die Möglichkeiten. Für den konkreten Betrieb bleiben jedoch die zugelassenen Verfahren, die technische Ausstattung und die erforderlichen Sichtbedingungen maßgeblich. Die Fähigkeit zum Flug in Wolken beantwortet daher noch nicht alle Fragen einer anschließenden Landung an Bord.

Gewitter und Vereisung verändern die Risikolage

Gewitter können mehrere Gefahren verbinden: starke Auf- und Abwinde, Turbulenz, Böen, Windscherung, heftige Niederschläge, Hagel und Blitzschlag. Ihre Auswirkungen können über den sichtbaren Wolkenkörper hinausreichen. Ein optisch freier Bereich vermittelt deshalb allein noch kein vollständiges Bild.

Für die Planung sind Zugrichtung und Entwicklung solcher Wettergebiete entscheidend. Eine Gewitterlinie kann den vorgesehenen Flugweg verändern oder die Rückkehr zum Schiff erschweren. Umwege und zeitliche Verschiebungen wirken sich wiederum auf die verfügbare Einsatzzeit aus.

Vereisung entsteht unter anderem, wenn unterkühlte Wassertröpfchen auf geeignete Oberflächen treffen und gefrieren. Am Hubschrauber können Eisablagerungen die aerodynamischen Eigenschaften beeinträchtigen. Ungleichmäßige Ablagerungen an Rotorblättern können zusätzlich Unwucht und Steuerungsprobleme verursachen.

Welche Bedingungen ein Hubschrauber bewältigen darf, hängt von seiner Ausrüstung und den zugelassenen Betriebsgrenzen ab. Schutzsysteme gegen Vereisung gehören daher mit ihren jeweiligen Möglichkeiten und Beschränkungen in die Wetterbewertung. Die bloße Außentemperatur genügt für diese Beurteilung nicht.

Erprobte Betriebsgrenzen geben den Rahmen vor

Für den Betrieb von Hubschraubern auf Schiffen werden Ship Helicopter Operating Limitations, kurz SHOL, ermittelt. Diese Grenzen beziehen sich auf die untersuchte Kombination aus Hubschrauber und Schiff. Zu den wesentlichen Einflussgrößen gehören Windgeschwindigkeit und Windrichtung sowie die Beherrschbarkeit des Hubschraubers.

Dabei zählen neben technischen Größen auch die Arbeitsbelastung der Pilotinnen und Piloten und die verfügbaren Leistungs- und Steuerreserven. Ein Fluggerät muss unter den vorgesehenen Bedingungen von entsprechend ausgebildeten Besatzungen sicher betrieben werden können.

Ein Beispiel ist die Erprobung des NH90 Sea Lion auf dem Einsatzgruppenversorger „Bonn“ im März 2023. Daran wirkten die Wehrtechnische Dienststelle 61, das Marinefliegergeschwader 5 und niederländische Partner mit. Erkenntnisse aus Windkanaluntersuchungen und Versuchen an Land wurden durch Flugversuche auf See überprüft.

Solche Erprobungen schaffen eine belastbare Grundlage für die Einsatzplanung. Zusätzlich bleiben die jeweils geltenden Vorgaben zu Sicht, Schiffsbewegung, technischem Zustand und Besatzungsqualifikation zu beachten. Eine einzelne günstige Wetterangabe kann diese Gesamtbewertung nicht ersetzen.

Ein Wetterfenster muss bis zur Rückkehr reichen

Aus den genannten Einflüssen ergibt sich eine zentrale Planungsfrage: Wie lange bleiben die notwendigen Bedingungen voraussichtlich erhalten? Ein Wetterfenster muss zum zeitlichen Ablauf des Auftrags passen. Dazu gehören Hinflug, Tätigkeit im Einsatzraum und Rückkehr zum vorgesehenen Landeort.

Ein vereinfachtes Beispiel verdeutlicht das: Am Schiff herrschen am Vormittag geeignete Bedingungen, für den Nachmittag wird jedoch eine deutliche Verschlechterung erwartet. Ein kurzer Flug könnte noch in den verfügbaren Zeitraum passen. Ein längerer Auftrag müsste möglicherweise verkürzt, früher begonnen oder verschoben werden.

Auch Wind entlang der Strecke beeinflusst die Zeitplanung. Bei gleicher Fluggeschwindigkeit gegenüber der Luft verlängert Gegenwind die Flugzeit über eine feste Strecke. Wetterbedingte Umwege können zusätzlichen Kraftstoff erfordern. Einsatzdauer, Rückkehrzeit und Kraftstoffplanung müssen deshalb zusammen betrachtet werden.

Auf offener See kommt hinzu, dass geeignete Ausweichlandeplätze weit entfernt liegen können. Ihre Erreichbarkeit und ihr Wetter gehören in die Vorbereitung. Das Schiff selbst bewegt sich ebenfalls weiter. Die Rückkehrplanung muss daher dessen vorgesehene Position und die dort erwarteten Bedingungen berücksichtigen.

Gemeinsames Wetterbild für Cockpit, Brücke und Flugdeck

Die Wetterbewertung verbindet mehrere Arbeitsbereiche. Die Hubschrauberbesatzung beurteilt die fliegerischen Möglichkeiten. Die Brücke berücksichtigt Kurs, Geschwindigkeit und Schiffsbewegungen. Flugdeckspersonal und flugbetriebliche Führung bringen ihre Beobachtungen und Anforderungen ein. Die Operationszentrale ordnet die Auswirkungen in den Auftrag ein.

Auch für die Menschen an Deck hat das Wetter unmittelbare Folgen. Nässe, Wind und Schiffsbewegungen erschweren das Arbeiten am Hubschrauber. Sicherung, Vorbereitung und die Bereitschaft der vorgesehenen Rettungs- und Brandbekämpfungskräfte bleiben deshalb Teil der Gesamtplanung.

Ändert sich die Lage, müssen die beteiligten Stellen rechtzeitig davon erfahren. Dann kann ein Auftrag angepasst, eine frühere Rückkehr vereinbart oder ein Start verschoben werden. Eine solche Entscheidung erhält Handlungsmöglichkeiten, bevor Zeit, Kraftstoff oder Wetterentwicklung die Auswahl einschränken.

Beim Bordflugbetrieb entsteht Einsatzbereitschaft aus dem Zusammenwirken von Technik, Ausbildung und realistischer Planung. Dazu gehört die Fähigkeit, ein geeignetes Wetterfenster zu nutzen und eine notwendige Planänderung rechtzeitig umzusetzen.