Sicherheit auf dem Flugdeck – Rotorwind, Fremdkörper und Feuer

Das Flugdeck eines Marineschiffes ist ein Arbeitsplatz, an dem Luftfahrt und Seefahrt unmittelbar zusammentreffen. Während ein Hubschrauber startet oder landet, bewegen sich Menschen zwischen laufenden Rotoren, technischem Gerät und der offenen See. Wind, Nässe und Schiffsbewegungen verändern die Bedingungen fortlaufend.

Sicherheit auf dem Flugdeck entsteht durch das Zusammenwirken von sorgfältiger Vorbereitung, ausgebildetem Personal und klaren Verfahren. Besonders eng verbunden sind drei Gefahren: Rotorabwind kann Menschen aus dem Gleichgewicht bringen, lose Gegenstände werden zu gefährlichen Fremdkörpern, und ein Brand kann innerhalb kurzer Zeit Rettungswege beeinträchtigen.

Ein Arbeitsplatz in ständiger Bewegung

Ein Flugdeck auf See rollt mit dem Schiff um die Längsachse, stampft um die Querachse und hebt oder senkt sich mit den Wellen. Gleichzeitig beeinflussen Wind und Fahrt des Schiffes die Luftströmung über dem Deck. Hinter Aufbauten entstehen Verwirbelungen, die den Anflug und den Schwebeflug erschweren können.

Für die Decksmannschaft kommen nasse Oberflächen und begrenzte Bewegungsflächen hinzu. Zurrmittel, Anschlagpunkte und Arbeitsgeräte müssen in die Bewegungsplanung einbezogen werden. Die Nähe zur Deckskante erhöht die Folgen eines Fehltritts oder eines unerwarteten Gleichgewichtsverlusts.

Vor dem Flugbetrieb werden deshalb Wetter, Deckszustand und vorgesehener Ablauf gemeinsam betrachtet. Auf deutschen Marineschiffen gehört dazu auch die Abstimmung mit der Brücke: Der für den Flugbetrieb gewählte Kurs beeinflusst die Bedingungen für Hubschrauber und Deckspersonal. Dabei müssen zugleich die navigatorischen und taktischen Erfordernisse des Schiffes berücksichtigt werden.

Rotorwind und rotierende Bauteile

Der Hauptrotor beschleunigt Luft nach unten, um Auftrieb zu erzeugen. Dieser Rotorabwind, häufig als Downwash bezeichnet, trifft auf das Flugdeck und wird seitlich abgelenkt. Die Strömung kann Personen den sicheren Stand erschweren und ungesichertes Material erfassen. Sie wirkt auch außerhalb der unmittelbar vom Rotor überstrichenen Fläche.

Zusätzlicher Wind über Deck verändert die Verteilung dieser Strömung. Deshalb lässt sich die Gefährdung weder allein aus der sichtbaren Rotorgröße noch aus einem vermeintlich ausreichenden Abstand ableiten. Entscheidend sind das Hubschraubermuster, dessen Betriebszustand und die örtlichen Bedingungen.

Davon zu unterscheiden ist die unmittelbare Gefahr durch Haupt- und Heckrotor. Rotierende Blätter sind besonders bei ungünstigem Licht schwer zu erkennen. Lange Geräte, aufgerichtete Gegenstände oder unkontrollierte Bewegungen können in ihren Wirkbereich geraten.

Annäherungswege und zulässige Arbeitspositionen werden deshalb nach den freigegebenen Verfahren festgelegt. Personen bewegen sich abgestimmt mit dem zuständigen Deckspersonal und der Luftfahrzeugbesatzung. Auch das Anlaufen und Abstellen des Rotors verlangt Aufmerksamkeit. Ein heruntergewehter Gegenstand darf keine spontane Verfolgungsbewegung in einen Gefahrenbereich auslösen.

Fremdkörper: Kleine Teile mit großer Wirkung

In der Luftfahrt steht FOD je nach Zusammenhang für Foreign Object Debris, also gefährliche Fremdkörper, oder Foreign Object Damage, die dadurch verursachten Schäden. Auf dem Flugdeck können bereits kleine Teile erhebliche Folgen haben.

Typische Fremdkörper sind:

• Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben und Drahtreste,
• vergessenes Werkzeug oder abgelöste Bauteile,
• Verpackungsmaterial, Folien und Papier,
• ungesicherte Ausrüstungsgegenstände und lose Abdeckungen.

Solche Gegenstände können von Triebwerken angesaugt werden, Bauteile beschädigen oder durch die Luftströmung gegen Menschen geschleudert werden. Die Gefahr betrifft damit zugleich die Flugsicherheit, die Einsatzbereitschaft des Luftfahrzeugs und den Arbeitsschutz.

Vor Beginn des Flugbetriebs wird das Deck systematisch nach Fremdkörpern abgesucht. Diese Kontrolle wird häufig als FOD-Kontrolle oder FOD-Walkdown bezeichnet. Zur Vorbeugung gehört außerdem, Werkzeug vollständig nachzuweisen und nur das benötigte Material in den Arbeitsbereich mitzunehmen. Ein fehlendes Teil muss gemeldet und sein Verbleib geklärt werden.

Auch die Umgebung der Landefläche ist einzubeziehen. Ein dokumentierter Vorfall aus dem zivilen Offshorebetrieb verdeutlicht das: Der Rotorabwind eines anfliegenden Hubschraubers hob eine ungesicherte Sitzbankabdeckung an und schleuderte sie auf ein tiefer gelegenes Deck. Das Beispiel zeigt, warum auch größere Gegenstände neben dem eigentlichen Landeplatz zur Gefahrenquelle werden können.

Schutzausrüstung und kontrollierter Zugang

Die persönliche Schutzausrüstung muss zur jeweiligen Aufgabe passen. Im Flugdeckbetrieb gehören dazu insbesondere Schutz für Kopf, Gehör und Augen sowie geeignetes Schuhwerk mit rutschhemmenden Sohlen. Für Arbeiten über See kommt die vorgeschriebene Auftriebsausrüstung hinzu. Kleidung und Ausrüstung müssen so sitzen, dass sie sich nicht lösen oder verfangen können.

Gehörschutz ist wegen der hohen Geräuschbelastung notwendig. Gleichzeitig muss die Verständigung über die vorgesehenen Kommunikationsmittel zuverlässig funktionieren. Eine Schutzbrille schützt die Augen vor aufgewirbelten Teilchen; sie macht den Aufenthalt in einem gesperrten Bereich jedoch nicht sicher.

Der Zugang zum Flugdeck ist während des Flugbetriebs auf das erforderliche und eingewiesene Personal beschränkt. Auch mitfliegende Personen benötigen eine Einweisung zu Annäherungswegen, Verhalten und persönlicher Ausrüstung. Klare Zuständigkeiten verhindern, dass Menschen gleichzeitig widersprüchlichen Anweisungen folgen.

Feuer vorbeugen und Rettung vorbereiten

Kraftstoff, heiße Bauteile und elektrische Anlagen gehören zu den Brandgefahren im Umfeld eines Hubschraubers. Besonders kritisch wird ein Zwischenfall, wenn austretender Kraftstoff, Rauch oder beschädigte Bauteile den Zugang zum Luftfahrzeug und die Flucht seiner Insassen erschweren.

Vorbeugender Brandschutz beginnt deshalb vor dem Start. Leckagen und Verunreinigungen müssen erkannt und nach den vorgesehenen Verfahren behandelt werden. Betankung und technische Arbeiten verlangen abgestimmte Zuständigkeiten. Rettungswege und der Zugang zu Lösch- und Rettungsgerät bleiben frei.

Für einen möglichen Flugdeckzwischenfall stehen entsprechend ausgebildete Kräfte und geeignete Ausrüstung bereit. Die Bundeswehr beschreibt am Beispiel des Bordflugbetriebs der Fregatte „Hamburg“, wie schiffstechnisches Personal die Brandbekämpfung und die Rettung aus einem verunglückten Hubschrauber übernimmt.

Das vorrangige Ziel eines Rettungs- und Löscheinsatzes ist der Schutz von Menschenleben. Dazu müssen die Kräfte den Brand bekämpfen, Zugänge sichern und die Rettung der Insassen ermöglichen. Geeignete Schutzkleidung und, entsprechend der Gefährdung, Atemschutz gehören zur Vorbereitung. Die Auswahl und der Einsatz der Löschmittel richten sich nach Brandlage, Ausrüstung und geltenden Verfahren.

Wind und enge Platzverhältnisse beeinflussen auch diese Arbeit. Deshalb müssen Brandbekämpfung, Rettung und die übrigen Maßnahmen an Bord koordiniert werden. Die Anforderungen betreffen das gesamte Team und gehen weit über die bloße Bereitstellung eines Feuerlöschers hinaus.

Klare Zuständigkeiten zwischen Schiff und Cockpit

Der Flugdecksoffizier, international als Flight Deck Officer bezeichnet, koordiniert die Abläufe auf dem Deck. Er verbindet die Arbeit der Decksmannschaft mit der Schiffsführung und unterstützt den Hubschrauber mit festgelegten Sichtzeichen.

Das technische Personal kontrolliert das Luftfahrzeug und übernimmt die vorgesehenen Arbeiten vor und nach dem Flug. Das Sicherungspersonal bringt Zurrmittel an oder entfernt sie entsprechend dem abgestimmten Ablauf. Die Kräfte für Brandbekämpfung und Rettung halten sich für einen möglichen Zwischenfall bereit.

Daneben hält der Hubschrauberleitmeister aus der Operationszentrale die Funkverbindung und unterstützt die auftragsbezogene Führung des Hubschraubers. Diese Aufgabe ist von der unmittelbaren Einweisung auf dem Flugdeck zu unterscheiden.

Unter Lärm, Wind und bei eingeschränkter Sicht müssen Zeichen, Meldungen und Freigaben eindeutig bleiben. Ein sicherer Ablauf setzt voraus, dass jede beteiligte Stelle ihre Aufgabe und die Schnittstellen zu den anderen kennt. Unklarheiten oder veränderte Bedingungen müssen rechtzeitig in die gemeinsame Lagebeurteilung eingehen.

Erprobte Grenzen für Schiff und Hubschrauber

Die zulässigen Bedingungen für Starts und Landungen werden für die jeweilige Kombination aus Schiff und Hubschrauber untersucht. Eine wichtige Grundlage bilden die Ship Helicopter Operating Limitations, kurz SHOL. Sie beschreiben erprobte Betriebsgrenzen, insbesondere im Hinblick auf Windrichtung und Windgeschwindigkeit.

Bei der Ermittlung werden außerdem Schiffsbewegungen, Luftströmungen an den Aufbauten sowie die Steuerbarkeit und Arbeitsbelastung der Hubschrauberbesatzung berücksichtigt. Ein technisch möglicher Anflug muss auch unter Einsatzbedingungen durch entsprechend ausgebildete Besatzungen beherrschbar bleiben.

Für den NH90 Sea Lion wurden solche Grenzen im März 2023 auf dem Einsatzgruppenversorger „Bonn“ erprobt. Daran waren die Wehrtechnische Dienststelle 61, das Marinefliegergeschwader 5 und niederländische Partner beteiligt. Die Untersuchungen zeigen, wie eng fliegerische Erprobung, Schiffsbetrieb und Ausbildung zusammenhängen.

Ausbildung für Routine und Zwischenfälle

Sicherheitsmaßnahmen müssen praktisch beherrscht werden. Zur Ausbildung gehören deshalb Einweisungszeichen, das Sichern des Luftfahrzeugs, die Vermeidung von Fremdkörpern sowie Brandbekämpfung und Rettung. Diese Bereiche werden auch in den entsprechenden Flugdecklehrgängen der Royal Navy gemeinsam behandelt.

Realistische Ausbildung bereitet auf eingeschränkte Sicht, hohe Geräuschbelastung und den Umgang mit Schutzausrüstung vor. In Culdrose nutzt die Royal Navy dafür unter anderem Anlagen zur Simulation von Luftfahrzeugbränden und ein ergänzendes Brand- und Rettungsübungszentrum. Unter kontrollierten Bedingungen lassen sich Aufgaben trainieren, die im Ernstfall unter erheblichem Zeitdruck zusammenwirken müssen.

Für den Bordflugbetrieb folgt daraus: Die Sicherheitsorganisation muss sowohl den planmäßigen Ablauf als auch die Bewältigung eines Zwischenfalls tragen. Beides gehört zur Einsatzfähigkeit eines Schiffes mit Hubschrauberbetrieb.

Fazit

Ein sicheres Flugdeck braucht saubere Arbeitsflächen, gesichertes Material, geeignete Schutzausrüstung und verlässliche Verständigung. Rotorabwind, Fremdkörper und Brandgefahren müssen dabei gemeinsam betrachtet werden: Eine ungesicherte Abdeckung kann zum Flugkörper werden, eine Leckage die Brandgefahr erhöhen und ein blockierter Weg die Rettung erschweren.

Die Qualität des Bordflugbetriebs zeigt sich deshalb auch in den unscheinbaren Handgriffen vor und nach jedem Flug. Sie schaffen die Voraussetzungen dafür, dass Hubschrauber und Schiff ihren Auftrag zuverlässig erfüllen können.