Die Pallas-Havarie 1998: Sea King im Rettungs- und Unterstützungseinsatz

Die Havarie des Holzfrachters „Pallas“ im Oktober 1998 verbindet einen schwierigen Seenotrettungseinsatz mit einer folgenreichen Umweltkatastrophe. Deutsche und dänische Hubschrauberbesatzungen bargen die Seeleute unter schweren Wetterbedingungen. Anschließend unterstützten Marinehubschrauber die Arbeiten am brennenden Schiff durch Personaltransporte. Für die Geschichte der Marineflieger zeigt der Einsatz sowohl die Bedeutung des Sea King Mk41 als auch die Grenzen dessen, was Luftfahrzeuge bei einer komplexen Schiffshavarie leisten können.

Ein Schiffsbrand entwickelt sich zum Seenotfall

Am 25. Oktober 1998 geriet die Holzladung der „Pallas“ vor der dänischen Nordseeküste in Brand. Der unter der Flagge der Bahamas fahrende Frachter war mit einer Ladung Schnittholz von Schweden nach Marokko unterwegs. Die zunächst eingeleiteten Löschmaßnahmen konnten die weitere Entwicklung des Brandes nicht verhindern.

Im Verlauf des Abends verschärfte sich die Lage. Schließlich erfasste das Feuer auch die Decksladung. Aus einem Brand an Bord wurde eine unmittelbare Gefahr für die gesamte Besatzung.

Starker Wind, Seegang und Dunkelheit erschwerten die Hilfeleistung. Gleichzeitig begrenzten Feuer und Hitze die Annäherungsmöglichkeiten der Rettungskräfte. Die Menschen mussten das Schiff verlassen, während der Frachter selbst weiterhin eine Gefahr für die Schifffahrt und die Küste darstellte.

Die Marineflieger und ihre SAR-Außenstelle Helgoland

Auf deutscher Seite kam ein Sea King der Außenstelle Helgoland zum Einsatz. Die Maschine gehörte zum Marinefliegergeschwader 5, dessen Heimatstandort damals Kiel-Holtenau war. Die Außenstellen ermöglichten es dem Geschwader, Rettungshubschrauber näher an den Einsatzgebieten über Nord- und Ostsee bereitzuhalten.

Der Auftrag gehörte zum Such- und Rettungsdienst SAR, abgeleitet vom englischen Begriff „Search and Rescue“. Marinehubschrauber unterstützten dabei auch die Rettung ziviler Schiffbrüchiger.

Der Sea King Mk41 verband eine geräumige Kabine mit einer Rettungswinde und der Fähigkeit zum längeren Einsatz über See. Dadurch konnte seine Besatzung Menschen aufnehmen, ohne auf einem Schiff landen zu müssen. Außerdem ließ sich der Hubschrauber für den Transport von Einsatzkräften und Ausrüstung verwenden. Beide Fähigkeiten wurden im Verlauf der Pallas-Havarie benötigt.

Die Rettungsnacht zum 26. Oktober

Die Menschenrettung erfolgte in Zusammenarbeit deutscher und dänischer Kräfte. Dänische Leitstellen koordinierten die Rettungsmaßnahmen im dortigen Zuständigkeitsbereich; auf deutscher Seite war unter anderem die SAR-Leitstelle der Marine in Glücksburg eingebunden.

Beim Verlassen des Frachters gerieten Besatzungsmitglieder ins Wasser. Die Hubschrauber mussten deshalb Menschen aus der See aufnehmen. Die Rettungswinde ermöglichte die Bergung aus dem Schwebeflug, obwohl die Maschinen nicht unmittelbar über dem brennenden Schiff arbeiten konnten.

Die amtlich dokumentierte Bilanz lautet: 16 Seeleute wurden gerettet, ein Besatzungsmitglied starb. Unter den Überlebenden befand sich ein Schwerverletzter. Diese Unterscheidung ist wesentlich: Die gelegentliche Angabe von 17 geborgenen Personen bedeutet nicht, dass alle 17 Menschen überlebten.

Die Rettungsbesatzungen mussten mehrere Schwierigkeiten gleichzeitig bewältigen:

• Dunkelheit erschwerte das Erkennen und Beobachten der Menschen im Wasser.
• Sturm und Seegang beeinträchtigten die Aufnahme mit der Winde.
• Feuer, Hitze und Rauch schränkten die möglichen Anflug- und Schwebepositionen ein.

Mit der Bergung der Menschen war der unmittelbare Rettungsauftrag erfüllt. Die Gefahren durch das brennende, nun unbemannte Schiff bestanden jedoch fort.

Besatzungsarbeit unter schwierigen Bedingungen

Die Fähigkeiten des Sea King beruhten auf dem Zusammenwirken von Fluggerät und Besatzung. Zur typischen Besatzung gehörten zwei Piloten, ein Operationsoffizier und ein Bordmechaniker. Die Rettungswinde bediente in der Regel der Bordmechaniker.

Aus dieser Aufgabenverteilung ergibt sich die besondere Bedeutung der Verständigung zwischen Cockpit und Kabine: Während die Piloten den Hubschrauber steuern, muss der Windenbediener den Aufnahmebereich beobachten und die notwendigen Korrekturen übermitteln. Die Sicht aus dem Cockpit allein reicht für ein solches Manöver nicht aus.

Bei einem brennenden Schiff kommt eine weitere Schwierigkeit hinzu. Die günstigste Position für die Aufnahme einer Person kann zugleich durch Rauch oder Hitze gefährdet sein. Ein Rettungsmanöver verlangt deshalb fortlaufende Lagebeurteilung.

Die Pallas-Havarie verdeutlicht damit, weshalb die Leistungsfähigkeit eines Rettungshubschraubers nicht allein anhand von Reichweite oder Transportkapazität beurteilt werden kann. Entscheidend ist, ob die Besatzung unter den tatsächlichen Bedingungen sicher an die Menschen herankommt und sie aufnehmen kann.

Unterstützungsflüge nach der Menschenrettung

Am 26. Oktober wurden Hubschrauber auch zur Unterstützung der weiteren Maßnahmen eingesetzt. Dabei sind zwei unterschiedliche Transporte auseinanderzuhalten.

Feuerwehrleute aus Cuxhaven gelangten mit ihrer Ausrüstung auf das Mehrzweckschiff „Neuwerk“. Außerdem setzte ein SAR-Hubschrauber vier Besatzungsmitglieder des Fischereischutzschiffes „Meerkatze“ auf der „Pallas“ ab. Diese sollten bei der Herstellung einer Schleppverbindung helfen.

Die damals eingeflogene Cuxhavener Feuerwehrgruppe kam auf der „Pallas“ selbst nicht zum Einsatz. Deshalb wäre die Darstellung unzutreffend, ein Sea King habe diese Feuerwehrleute unmittelbar auf dem Frachter zur Brandbekämpfung abgesetzt.

Die Transporte zeigen zwei verschiedene Unterstützungsaufgaben:

• Einsatzkräfte und Ausrüstung zu einem geeigneten Schiff bringen.
• Schiffspersonal auf den Havaristen übersetzen, damit dort notwendige Arbeiten ausgeführt werden können.

Der Hubschrauber stellte somit eine Verbindung zwischen Land, Einsatzschiffen und Havarist her. Das Löschen des Brandes oder das Abschleppen des Frachters mussten andere Kräfte und Einsatzmittel übernehmen.

Aus einsatzfachlicher Sicht wird daran deutlich: Ein schneller Personaltransport schafft eine Voraussetzung für Hilfeleistung. Er gewährleistet noch nicht, dass die vorgesehene Arbeit unter den Bedingungen an Bord tatsächlich durchführbar ist.

Spätere CH-53-Flüge waren ein eigener Einsatzabschnitt

Die Luftunterstützung während der Pallas-Havarie beschränkte sich nicht auf Marinehubschrauber. Im November kamen auch Transporthubschrauber des Typs CH-53 zum Einsatz.

Am 9. November 1998 bat die Einsatzleitgruppe von Bund und Küstenländern um Hubschrauberunterstützung für den Transport von Brandbekämpfungsgerät auf das Deck des Havaristen. Der Einsatz einer CH-53 aus Rheine begann am 12. November.

Schlechtes Wetter führte am folgenden Tag zum Abbruch. Vom 26. bis 28. November wurden die Arbeiten mit Hubschrauberunterstützung fortgesetzt.

Dieser spätere Geräteflugauftrag ist von der nächtlichen Menschenrettung und den frühen Unterstützungsflügen der SAR-Hubschrauber zu unterscheiden. Die beteiligten Luftfahrzeugtypen erfüllten jeweils andere Aufgaben innerhalb derselben, über Wochen andauernden Schadenslage.

Strandung und Folgen für das Wattenmeer

Trotz mehrerer Schlepp- und Bergungsversuche gelang es nicht, den Frachter dauerhaft unter Kontrolle zu bringen. Am 29. Oktober 1998 strandete die weiterhin brennende „Pallas“ vor Amrum.

Nach der späteren Bilanz des Landes Schleswig-Holstein gelangten etwa 220 Tonnen Öl ins Meer. Rund 16.000 Vögel starben. Die Bergungsarbeiten dauerten bis zum 10. Januar 1999.

Die Umweltkatastrophe entstand durch austretende Betriebsstoffe eines Holzfrachters. Die „Pallas“ war kein Öltanker. Gerade dieser Umstand verdeutlicht, dass auch Schiffe mit einer anderen Hauptladung erhebliche Verschmutzungen verursachen können.

Die erfolgreiche Rettung der Überlebenden verhinderte somit nicht die weitere Eskalation der Havarie. Menschenrettung, Sicherung des Schiffes, Brandbekämpfung und Schutz der Küste stellten unterschiedliche Anforderungen an die beteiligten Organisationen.

Lehren für Zusammenarbeit und maritime Notfallvorsorge

Die Aufarbeitung der Havarie legte Abstimmungs- und Koordinationsprobleme offen. Verschiedene Stellen waren für Seenotrettung, Schifffahrtssicherheit, Brandbekämpfung, Bergung und die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen verantwortlich.

Für die Marineflieger ergibt sich daraus eine zentrale einsatzfachliche Folgerung: Ein Hubschrauber benötigt einen klaren Auftrag, einen geeigneten Aufnahme- und Absetzpunkt sowie verlässliche Informationen über die Lage. Ebenso muss geklärt sein, wer die eingeflogenen Kräfte anschließend führt und wie sie bei einer Verschlechterung der Bedingungen wieder aufgenommen werden können.

Auch die Vorbereitung von Feuerwehr- und Schiffspersonal ist entscheidend. Das Auf- und Abwinschen verlangt Ausbildung und Übung. Nach dem Absetzen beginnt zudem eine Arbeit unter Bedingungen, die sich erheblich von einem Einsatz an Land unterscheiden: bewegte Decks, enge Zugänge, Rauch und eingeschränkte Rückzugsmöglichkeiten.

Eine wesentliche organisatorische Konsequenz war die Einrichtung des Havariekommandos im Jahr 2003. Die gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenländer übernimmt bei komplexen Schadenslagen auf See die Gesamteinsatzleitung.

Die fachliche Lehre lautet daher: Leistungsfähige Rettungsmittel müssen in eine ebenso leistungsfähige Führungs- und Unterstützungsstruktur eingebunden sein.

Fazit

Der Einsatz bei der Pallas-Havarie dokumentiert die Bedeutung der Marineflieger für die zivile Seenotrettung und für Hilfeleistungen über See. Der Sea King ermöglichte Menschenrettung und wichtige Personaltransporte unter schwierigen Bedingungen.

Zugleich zeigt der Verlauf, dass ein Hubschrauber nur einen Teil der erforderlichen Fähigkeiten bereitstellt. Dauerhafte Schadensbegrenzung entsteht erst durch das Zusammenwirken von Luftfahrzeugen, Schiffen, spezialisierten Einsatzkräften und einer abgestimmten Führung. Darin liegt die über den einzelnen Rettungsflug hinausreichende Bedeutung dieses Einsatzes.