Überwachung von Ölverschmutzungen in Nord- und Ostsee

Öl auf dem Meer ist nicht immer mit bloßem Auge zu erkennen – und ein dunkler Fleck im Radarbild ist noch kein Beweis für eine Verschmutzung. Zwei speziell ausgerüstete Do 228 LM der Marineflieger überwachen deshalb Nord- und Ostsee mit mehreren aufeinander abgestimmten Sensoren. Ihre Besatzungen entdecken verdächtige Flächen, dokumentieren mögliche Verursacher und liefern dem Havariekommando die Daten für Gefahrenabwehr und Ermittlungen.

Ein ziviler Auftrag mit militärischem Flugbetrieb

Die beiden blau-weißen Do 228 LM gehören zu den ungewöhnlichsten Luftfahrzeugen am Marinefliegerstützpunkt Nordholz. Sie werden vom Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ geflogen und gewartet, erfüllen bei der Ölüberwachung aber keinen militärischen Kampfauftrag. Die Maschinen sind unbewaffnet und arbeiten für den zivilen Meeres- und Küstenschutz.

Hinter dem Auftrag steht eine bewährte Zusammenarbeit: Das Havariekommando in Cuxhaven koordiniert als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf norddeutschen Küstenländer das maritime Notfallmanagement. Das Verkehrsressort stellt die spezialisierten Flugzeuge bereit; die Marine bringt den dauerhaften Flugbetrieb, die technisch ausgebildeten Besatzungen und die Infrastruktur in Nordholz ein.

Diese Aufgabenteilung ist sinnvoll. Ein eigenes fliegerisches System nur für einzelne Behörden vorzuhalten, wäre aufwendig. Die Marineflieger verfügen dagegen über Erfahrung im Seeflug, einsatzbereite Besatzungen und eine Organisation, die auch kurzfristige Starts ermöglicht. Nach Angaben der Bundeswehr stehen die „Ölflieger“ rund um die Uhr bereit und sind an 365 Tagen im Jahr über Nord- und Ostsee im Einsatz.

Warum die Kontrolle aus der Luft erfolgt

Von einem Schiff aus lässt sich nur ein begrenzter Ausschnitt der Meeresoberfläche überblicken. Ein Flugzeug kann dagegen in kurzer Zeit große Flächen kontrollieren und eine verdächtige Spur aus verschiedenen Richtungen betrachten. Es erreicht auch Seegebiete, in denen gerade kein Behördenfahrzeug verfügbar ist, und kann nach einer Havarie rasch ein erstes Gesamtbild liefern.

Die Luftperspektive ist besonders wichtig, weil Ölfilme ihre Form laufend verändern. Wind, Wellen und Strömung ziehen sie auseinander, drücken sie zusammen oder verteilen sie in einzelne Felder. Je länger eine Verschmutzung unentdeckt bleibt, desto schwieriger wird die Zuordnung zu einem möglichen Verursacher. Frühe Aufklärung verbessert daher sowohl die Gefahrenabwehr als auch die Beweissicherung.

Hinzu kommt die vorbeugende Wirkung. Wer auf Nord- und Ostsee unterwegs ist, muss jederzeit mit einer Kontrolle rechnen – auch bei Nacht. Diese sichtbare und regelmäßige Präsenz erschwert illegale Einleitungen und erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Verstöße dokumentiert werden.

Die Do 228 LM als fliegendes Messsystem

Die Dornier ist für diese Aufgabe mehr als ein Transportflugzeug mit Kamera. Die Abkürzung LM steht für die Luftüberwachung von Meeresverschmutzungen. Unter dem Rumpf und in der Kabine befindet sich eine Kombination aus Radar-, optischen und spektroskopischen Sensoren. Ein zentraler Arbeitsplatz ermöglicht es dem Operator, die Messwerte zu vergleichen und gemeinsam mit den Beobachtungen der Piloten zu bewerten.

Die reguläre Besatzung besteht aus drei Personen: zwei Piloten und einem Operator. Die Piloten führen das Flugzeug entlang der geplanten Route und stellen für eine nähere Untersuchung die erforderliche Position her. Der Operator steuert die Missionsanlage, erkennt Auffälligkeiten und dokumentiert die Ergebnisse. Gerade bei niedrigen Flughöhen, wechselndem Wetter und dichtem Schiffsverkehr ist diese klare Arbeitsteilung wesentlich.

Die Bundeswehr nennt für die Do 228 LM folgende Hauptsensoren:

• Seitensichtradar zur großflächigen Suche neben der Flugroute,
• Infrarot- und Ultraviolettkamera zur Darstellung unterschiedlicher Eigenschaften einer Verschmutzung,
• Mikrowellenradiometer zur Unterstützung der Schichtdickenmessung,
• Laserfluorosensor zur Untersuchung und Klassifizierung von Stoffen,
• Tageslicht- und Videokameras für Lagebild und Dokumentation.

Kein einzelner Sensor beantwortet dabei alle Fragen. Die Stärke des Systems liegt im Vergleich mehrerer, physikalisch unterschiedlicher Messverfahren.

Wie Radar einen Ölfilm erkennt

Auf einer bewegten Wasseroberfläche entstehen viele kleine Wellen. Sie werfen einen Teil der Radarenergie zum Flugzeug zurück. Öl oder andere oberflächenaktive Stoffe können diese feinen Wellen dämpfen. Die Fläche wirkt glatter und erscheint im Radarbild häufig dunkler als ihre Umgebung.

Dieses Prinzip erlaubt es dem Seitensichtradar, breite Bereiche rechts und links der Flugroute abzusuchen – auch bei Dunkelheit. Ein dunkler Bereich ist jedoch zunächst nur eine Auffälligkeit. Windschatten hinter Inseln oder Schiffen, sehr ruhiges Wasser, natürliche Filme und andere Umweltbedingungen können ähnliche Bilder erzeugen.

Darum fliegt die Besatzung einen Verdacht gezielt an und setzt weitere Sensoren ein. Form, Lage und Verlauf einer Spur liefern zusätzliche Hinweise. Eine schmale Fläche unmittelbar hinter einem fahrenden Schiff wird anders bewertet als ein weit verteiltes Feld ohne erkennbaren Zusammenhang. Erst das Gesamtbild entscheidet, ob aus einer Radaranzeige ein begründeter Verdacht wird.

Infrarot, Ultraviolett und Laser ergänzen das Bild

Infrarotsensoren erfassen Unterschiede in der Wärmestrahlung der Oberfläche. Abhängig von Stoff, Schichtdicke, Tageszeit und Umgebung können sich verschmutzte Bereiche vom Wasser abheben. Ultraviolettsensoren reagieren wiederum besonders auf sehr dünne Filme. Beide Verfahren helfen dabei, Ausdehnung und Struktur einer Verschmutzung genauer zu bestimmen.

Das Mikrowellenradiometer unterstützt die Abschätzung unterschiedlicher Schichtdicken. Der Laserfluorosensor regt Stoffe mit Laserlicht an und misst ihre charakteristische Reaktion. Dadurch lassen sich zusätzliche Hinweise auf die Art einer Verunreinigung gewinnen. Kameras sichern schließlich sichtbare Merkmale, die später für Lagebewertung und Ermittlungen wichtig sein können.

Die Sensoren ersetzen dennoch keine fachliche Interpretation. Seegang, Sonneneinstrahlung, Wassertemperatur und Alter der Verschmutzung beeinflussen die Messung. Der Operator muss erkennen, wann Ergebnisse zueinander passen und wann eine scheinbar eindeutige Anzeige durch weitere Beobachtungen geprüft werden muss.

Vom Suchflug zum Verdachtsfall

Vor dem Start erhält die Besatzung ein zu überwachendes Gebiet. Die Route kann sich an stark befahrenen Schifffahrtswegen, bekannten Risikobereichen oder aktuellen Hinweisen orientieren. Auch Satellitenbilder, Meldungen von Schiffen und Beobachtungen anderer Staaten können einen gezielten Kontrollflug auslösen.

Entdeckt das Radar eine verdächtige Fläche, beginnt die nähere Untersuchung. Die Besatzung bestimmt Position und Ausdehnung, betrachtet den Fund mit weiteren Sensoren und prüft die Schifffahrt im Umfeld. Entscheidend ist der zeitliche Zusammenhang: Welche Schiffe waren zuvor an dieser Stelle? Stimmen Kurs und Geschwindigkeit mit der Form der Spur überein? Sind eindeutige Kennzeichen oder andere Identifikationsmerkmale erkennbar?

Ein Verdacht muss nachvollziehbar dokumentiert werden. Dazu gehören georeferenzierte Messdaten, Fotos und Videos, Zeitangaben sowie die Zuordnung der Beobachtungen zum jeweiligen Flugabschnitt. Die Informationen werden an das Havariekommando übertragen und dort mit weiteren Lagedaten zusammengeführt.

Die Marineflieger stellen eine Verschmutzung fest und sichern Beobachtungen. Ob eine Ordnungswidrigkeit oder Straftat vorliegt und gegen wen ermittelt wird, entscheiden anschließend die zuständigen zivilen Behörden. Diese Trennung verhindert, dass die fliegende Besatzung zugleich Beobachter, Ermittler und rechtlicher Entscheider sein müsste.

Unfall oder unerlaubte Einleitung

Nicht jede Ölverschmutzung ist vorsätzlich verursacht. Technische Schäden, Kollisionen, Grundberührungen oder Brände können ebenfalls Schadstoffe freisetzen. Für die Luftüberwachung ändert sich dann der Schwerpunkt: Statt einen möglichen Verursacher zu ermitteln, geht es vor allem darum, Menge, Ausbreitung und Bewegungsrichtung möglichst schnell zu erfassen.

Aus der Luft kann die Do 228 LM verfolgen, wie sich ein Ölteppich unter dem Einfluss von Wind und Strömung verändert. Wiederholte Überflüge zeigen, ob neue Stoffe austreten, ein Küstenabschnitt bedroht ist oder Einsatzmittel verlegt werden müssen. Das Havariekommando nutzt diese Informationen, um Bekämpfungsschiffe und weitere Kräfte zu koordinieren.

Das Flugzeug bekämpft das Öl nicht selbst. Seine Aufgabe ist es, die Einsatzleitung mit einem aktuellen und möglichst vollständigen Lagebild zu versorgen. Gerade bei großflächigen Verschmutzungen spart dies Zeit und verhindert, dass Schiffe an wenig wirksamen Stellen eingesetzt werden.

Unterschiedliche Bedingungen in Nord- und Ostsee

Nordsee und Ostsee stellen die Besatzungen vor unterschiedliche Herausforderungen. In der Nordsee beeinflussen Gezeiten, starke Strömungen, wechselhafter Seegang und dichter Verkehr in der Deutschen Bucht die Suche. Offshoreanlagen und zahlreiche Schifffahrtsrouten erzeugen ein komplexes Lagebild.

Die Ostsee ist stärker von Küsten, Inseln und engen Verkehrswegen geprägt. Ihr vergleichsweise geringer Wasseraustausch macht Schadstoffeinträge ökologisch besonders problematisch. Gleichzeitig können ruhige Wasserflächen und natürliche Erscheinungen die Interpretation einzelner Sensorbilder erschweren.

Umweltverschmutzung endet zudem nicht an einer Seegrenze. Ein Fund kann durch Wind und Strömung in die Gewässer eines Nachbarstaates treiben oder dort seinen Ursprung haben. Deshalb arbeiten die Anrainerstaaten zusammen. Für den Nordseeraum schafft das Bonn-Übereinkommen einen Rahmen für Überwachung, Vorsorge und gemeinsame Schadstoffbekämpfung. In der Ostsee koordiniert HELCOM unter anderem standardisierte luftgestützte Beobachtungen und den Austausch von Daten.

MARPOL als rechtliche Grundlage

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe – kurz MARPOL – bildet eine zentrale Grundlage der Überwachung. Nach Angaben der International Maritime Organization erfasst es sowohl Verschmutzungen aus dem regulären Schiffsbetrieb als auch unfallbedingte Einträge. Anlage I enthält die Regeln zur Verhütung der Ölverschmutzung.

Die Luftüberwachung macht diese Vorschriften praktisch kontrollierbar. Ohne regelmäßige Beobachtung könnten unzulässige Einleitungen weitgehend unentdeckt bleiben. Gleichzeitig schützt die Kombination mehrerer Sensoren Schiffsbesatzungen vor vorschnellen Beschuldigungen: Nicht jede glatte Fläche ist Öl, und nicht jedes Schiff in der Umgebung ist automatisch der Verursacher.

Was die Bilanz von 2025 zeigt

Nach der Bilanz des Havariekommandos wurden 2025 bei 472 Einsätzen insgesamt 130 Meeresverschmutzungen festgestellt. 109 Funde lagen in der Nordsee, 21 in der Ostsee. In 48 Fällen konnte ein möglicher Verursacher identifiziert werden; die Quote lag damit bei rund 37 Prozent.

Der langfristige Vergleich ist ebenso aufschlussreich. In den ersten Jahren der Luftüberwachung wurde durchschnittlich etwa alle drei bis vier Flugstunden eine Verschmutzung entdeckt. 2025 lag der Wert bei ungefähr elf bis zwölf Flugstunden. Das Havariekommando führt den Rückgang unter anderem auf die dauerhafte Kontrolle und ihre abschreckende Wirkung zurück.

Mehr entdeckte Kleinstverschmutzungen müssen dabei nicht automatisch eine Verschlechterung bedeuten. Empfindlichere Sensoren finden heute auch Spuren, die ältere Systeme möglicherweise übersehen hätten. Für eine seriöse Bewertung müssen daher Fallzahl, Größe, Stoffart, Flugstunden und Leistungsfähigkeit der eingesetzten Technik gemeinsam betrachtet werden.

Umweltschutz als Daueraufgabe

Die Überwachung von Ölverschmutzungen zeigt, wie militärische Fähigkeiten einen unmittelbar zivilen Nutzen entfalten können. Die Marineflieger stellen zuverlässigen Flugbetrieb und seemännisch erfahrene Besatzungen bereit. Das Havariekommando verbindet die Erkenntnisse mit den Zuständigkeiten von Bund, Ländern und internationalen Partnern.

Am Ende zählt nicht nur der spektakuläre Fund nach einer Havarie. Der größere Erfolg liegt in der alltäglichen Präsenz: in Kontrollflügen ohne Beanstandung, in früh erkannten kleinen Spuren und in der Gewissheit, dass Nord- und Ostsee auch aus der Luft beobachtet werden. Die Do 228 LM ist damit fliegende Messstation, Beweissicherungsplattform und Umweltwächter zugleich.

Weiterführende Inhalte auf marineflieger.de

• https://marineflieger.de/aufgaben/umweltschutz-aus-der-luft
• https://marineflieger.de/waffensysteme/fluggeraete/flugzeuge/do-228-lm
• https://marineflieger.de/havariekommando
• https://marineflieger.de/aufgaben/seefernaufklaerung