SAREx Eckernförde 2026

Vier Tage, fünf Einsatzlagen und rund 100 Beteiligte: Bei der SAREx Eckernförde 2026 trainierten Seenotretter, Polizei und Hubschrauberbesatzungen die gemeinsame Hilfe in komplexen Notfällen auf der Ostsee. Ein NH90 der Deutschen Marine war Teil des Verbundes. Die Übung zeigte, dass maritime Rettung nicht allein von schnellen Schiffen oder moderner Sensorik abhängt, sondern vor allem von abgestimmter Führung, diszipliniertem Funkverkehr und sicheren Übergaben zwischen Wasser und Luft.

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) führte vom 16. bis 19. September 2026 in der Eckernförder Bucht eine groß angelegte Search and Rescue Exercise, kurz SAREx, durch. An den fünf Einsatzszenarien beteiligten sich neun DGzRS-Einheiten, das Trainingsschiff „Carlo Schneider“, drei Polizeischiffe, ein Such- und Rettungshubschrauber der Marineflieger und ein Rettungshubschrauber von NHC Northern Helicopter. Ein Fischkutter und der Frachtsegler „Fortuna“ dienten als Havaristendarsteller. Verletztendarsteller der Emergency Training Group von I.S.A.R. Germany machten die medizinischen Lagen realitätsnah.

Trainiert wurden die Suche nach vermissten Menschen, die Bergung aus dem Wasser, die Sicherung eines Schiffes mit starkem Wassereinbruch, die Versorgung zahlreicher Verletzter und die koordinierte Patientenübergabe. Eine eigene Übungsleitstelle wurde von Einsatzleiterinnen und Einsatzleitern der Rettungsleitstelle See der DGzRS besetzt. Beobachter begleiteten die Crews, ohne einzugreifen, und brachten ihre Feststellungen anschließend in die Auswertung ein.

Die DGzRS bezeichnet das beteiligte Marine-Luftfahrzeug in ihrer Bildergalerie als „NH 90 der Deutschen Marine“. Kennung, genaue Variantenbezeichnung und konkrete Einzelaufträge wurden nicht veröffentlicht. Der NH90 NTH Sea Lion ist das Muster, mit dem die Marine ihren SAR-Dienst über Nord- und Ostsee wahrnimmt; die Zuordnung der konkret abgebildeten Maschine zum Sea Lion bleibt in den zugänglichen Unterlagen jedoch eine fachlich naheliegende, aber nicht ausdrücklich bestätigte Einordnung.

Vier Tage Training in der Eckernförder Bucht

Die Einheiten liefen am Mittwoch, dem 16. September, in Eckernförde zusammen. Die eigentlichen Kernübungstage lagen nach der Vorankündigung der DGzRS zwischen Donnerstag und Samstag. Anders als bei einem öffentlich angekündigten Schiffsbesuch kannten die Besatzungen die Einzelheiten der bevorstehenden Lagen nicht im Voraus. Sie erhielten ihre Aufträge erst mit der simulierten Alarmierung. Damit mussten sie unter Zeitdruck Informationen aufnehmen, eine erste Lagebeurteilung erstellen und ihre Rollen im Rettungsverbund finden.

Die Abschlussmeldung der DGzRS nennt rund 100 Seenotretter und weitere Einsatzkräfte. In der Ankündigung war zunächst von rund 80 Beteiligten die Rede. Diese Abweichung ist kein Widerspruch: Die frühere Zahl beschreibt den Planungsstand, während der Abschlussbericht den tatsächlich zusammengekommenen größeren Personenkreis einschließlich weiterer Kräfte abbildet.

Der Übungsraum bot kurze Wege zwischen Hafen, offenen Wasserflächen und verschiedenen Havaristendarstellern. Zugleich sorgten wechselhaftes Wetter und zeitweise Nebel für Bedingungen, die Sicht, Navigation und Zusammenarbeit erschwerten. Die Eckernförder Bucht war damit kein neutraler Hintergrund, sondern ein Teil der Aufgabe. Wer Personen im Wasser sucht, muss Wind, Wellen, Strömung, Sicht und die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der eingesetzten Fahrzeuge zusammen denken.

Ein außergewöhnlich breiter Rettungsverbund

Die SAREx verband haupt- und ehrenamtliche Seenotretter mit staatlichen und zivilen Partnern. Seitens der DGzRS waren drei Seenotrettungskreuzer, sechs Seenotrettungsboote und ein Trainingsschiff beteiligt:

Hinzu kamen das Schulschiff „Eschwege“ der Bundespolizei See sowie die Polizeischiffe „Staberhuk“ und „Falshöft“. Aus der Luft unterstützten ein SAR-Hubschrauber der Marineflieger und ein Rettungshubschrauber von NHC Northern Helicopter. Ein Fischkutter und die „Fortuna“, ein ehemaliger Frachtsegler des Vereins Mignon Segelschiffahrt, übernahmen die Rolle havarierter Schiffe.

Diese Mischung war für das Übungsziel entscheidend. Kleine Seenotrettungsboote können dicht an Personen oder Havaristen herangehen und sind in küstennahen Bereichen sehr beweglich. Größere Seenotrettungskreuzer bieten mehr Raum, Ausrüstung und Führungsmöglichkeiten. Polizeischiffe bringen eigene Besatzungen und Verfahren ein. Hubschrauber erschließen den Einsatzraum aus der Luft und können – abhängig von Auftrag und Lage – suchen, Personal oder Material bewegen und medizinische Hilfe schneller an einen Einsatzort bringen. Erst in der abgestimmten Kombination entsteht ein belastbarer Rettungsverbund.

Fünf Szenarien mit steigendem Schwierigkeitsgrad

Die DGzRS hatte für die drei Kernübungstage insgesamt fünf Einsatzlagen angekündigt. Die Bilder und Erläuterungen der Seenotretter zeigen, wie die Anforderungen aufeinander aufbauten. Eine Aufgabe bestand in der Suche nach Menschen im Wasser. Dafür wurden Übungspuppen verwendet, die nicht nur ungefähr das Gewicht eines Menschen besitzen, sondern auch dessen Driftverhalten nachbilden sollen. Eine der Puppen wog nach Angaben der DGzRS knapp 80 Kilogramm. Ein „Spineboard“ erleichterte die möglichst schonende Aufnahme an Bord.

Bei der Suche fuhren die beteiligten Schiffe festgelegte Suchstreifen ab. Das Spektrum reichte dabei vom 8,9 Meter langen Seenotrettungsboot bis zum rund 70 Meter langen Schulschiff „Eschwege“. Eine Aufnahme zeigt das Tochterboot „Vegesack“ des Seenotrettungskreuzers „Bremen“ nach dem Fund eines Dummys; im Hintergrund sind der NH90 und die „Eschwege“ in dieselbe Lage eingebunden. Das Bild macht anschaulich, worum es bei einer solchen Übung geht: Nicht jede Einheit erledigt dieselbe Aufgabe, doch alle müssen im selben Suchplan und Lagebild arbeiten.

Ein weiteres Szenario stellte einen Fischkutter mit starkem Wassereinbruch dar. Für die Übung wurde der Fischraum tatsächlich geflutet. Die „Hellmut Manthey“ und die „Berlin“ gingen längsseits und sicherten den Havaristen. Aus einer angenommenen vorausgegangenen Kollision ergab sich außerdem der Hinweis auf eine gesunkene Segelyacht; ein geborgenes „Wrackteil“ ergänzte die Lage. Solche Einspielungen zwingen die Crews, nicht nur ein sichtbares Problem abzuarbeiten. Sie müssen gleichzeitig prüfen, ob Menschen fehlen, ob ein weiteres Fahrzeug betroffen ist und wie sich die Prioritäten verändern.

Auf dem Frachtsegler „Fortuna“ wartete schließlich eine größere Zahl dargestellter Verletzter. Das Szenario verband Zugang zum Havaristen, Sichtung, medizinische Erstversorgung und die Frage, ob das Schiff noch eine sichere Plattform war oder geräumt werden musste. Ein Abschnittsleiter hatte diese Bewertung zu koordinieren. Die Verletztendarsteller trugen realistisch geschminkte Wunden; ihre Reaktionen und Befunde machten aus einer abstrakten Aufgabe eine medizinisch und organisatorisch anspruchsvolle Lage.

Suchen heißt führen, melden und neu bewerten

Eine großflächige Suche auf See lässt sich nicht allein durch möglichst viele Fahrzeuge lösen. Mehr Einheiten bedeuten zunächst auch mehr Funkverkehr, mehr Positionsmeldungen und mehr mögliche Missverständnisse. Deshalb muss festgelegt werden, wer welchen Abschnitt absucht, wie Funde gemeldet werden und an welcher Stelle die Informationen zusammenlaufen.

Für die SAREx richtete die DGzRS eine eigene Übungsleitstelle ein. Sie war mit Einsatzleiterinnen und Einsatzleitern der Rettungsleitstelle See besetzt. Auf dem Wasser können zusätzlich Führungsaufgaben an eine Einheit vor Ort übertragen werden. Diese fasst Meldungen zusammen, passt Suchgebiete an und hält die übergeordnete Leitstelle über die Lage auf dem Laufenden. Entscheidend ist, dass alle Beteiligten mit derselben Kartengrundlage, denselben Bezeichnungen und einem nachvollziehbaren Meldeweg arbeiten.

Die SAREx trainiert genau diese weniger sichtbare Seite der Rettung. Ein Fund verändert den Plan: Ein Boot muss die Suche möglicherweise verlassen, um eine Person zu bergen und medizinisch zu versorgen. Andere Einheiten übernehmen den offenen Abschnitt. Wetter oder Sicht können einen Suchstreifen unbrauchbar machen. Hinweise auf weitere Vermisste erweitern das Gebiet. Die Übungsleitung kann neue Informationen einspielen, ohne dass die Crews wissen, welche davon den entscheidenden Hinweis enthalten.

Der NH90 im gemeinsamen Lagebild

Die Beteiligung eines Marinehubschraubers ist durch den Abschlussbericht und die Bildergalerie der DGzRS belegt. Dort wird das Luftfahrzeug als NH90 der Deutschen Marine bezeichnet. Öffentlich zugängliche Angaben nennen jedoch weder seine Kennung noch die genaue Variante. Auch ein detaillierter Flugauftrag – etwa eine bestimmte Suchroute, eine Windenaufnahme oder das Absetzen medizinischen Personals – wird für diese Maschine nicht beschrieben.

Diese Grenze ist redaktionell wichtig. Zwar setzt die Marine für die Dauereinsatzaufgabe SAR See den NH90 NTH Sea Lion ein. Daraus lässt sich aber nicht automatisch jedes Verfahren ableiten, das die konkrete Besatzung während der SAREx geübt hat. Der Bericht trennt deshalb zwischen der bestätigten Teilnahme eines NH90 und der allgemeinen Leistungsfähigkeit des Sea Lion.

Für maritime Such- und Rettungsmissionen verfügt der Sea Lion nach Angaben der Bundeswehr über eine Rettungswinde und besondere medizinische Ausstattung. Sein 360-Grad-Seeraumüberwachungsradar, die Tageslicht- und Infrarotkameras sowie der Laserentfernungsmesser können die Beobachtung des Seegebiets unterstützen. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 175 Knoten kann ein Hubschrauber große Entfernungen schneller überbrücken als ein Schiff. Gleichzeitig bleibt die Suche nach kleinen Objekten oder Menschen im Wasser anspruchsvoll: Wellen, Gischt, Gegenlicht, Nebel und die geringe sichtbare Fläche eines Kopfes oder einer Rettungsweste begrenzen auch moderne Sensoren.

Der besondere Wert des Hubschraubers liegt daher nicht in einem einzelnen technischen Merkmal. Er verbindet Reichweite, Geschwindigkeit, erhöhte Beobachtungsperspektive und die Möglichkeit, eine Rettungswinde einzusetzen. Im Verbund kann er Hinweise aus der Luft liefern, ein Suchgebiet rasch überprüfen oder Personal an einen schwer erreichbaren Ort bringen. Schiffe bleiben dennoch unverzichtbar, weil sie Menschen aufnehmen, länger vor Ort bleiben, einen Havaristen sichern und eine stabile Arbeitsplattform bereitstellen können.

Luftgestützte Hilfe ist Teil einer längeren Rettungskette

Die SAREx machte deutlich, dass eine Rettung nicht mit dem Auffinden einer Person endet. Wer aus kaltem Wasser oder von einem beschädigten Schiff geborgen wird, benötigt Beurteilung, Erstversorgung und gegebenenfalls einen schnellen Weitertransport. Dafür müssen medizinische Informationen, Transportfähigkeit und Übergabepunkt geklärt werden.

Die DGzRS-Bildergalerie dokumentiert, dass ein Notarzt eingeflogen und zunächst auf dem Seenotrettungskreuzer „Bremen“ abgesetzt wurde. Welcher der beiden beteiligten Hubschrauber diesen Transport ausführte, wird in der Bildbeschreibung nicht benannt. Für eine spätere Patientenübergabe wurde die dargestellte Person aus Sicherheitsgründen durch einen Dummy auf der Trage ersetzt. Das zeigt einen zentralen Grundsatz: Realismus endet dort, wo das vermeidbare Risiko für Übungsteilnehmer beginnt.

Patientenübergaben auf See sind besonders sensibel. Schiff und Hubschrauber bewegen sich unabhängig voneinander, Rotorabwind wirkt auf Menschen und Material, lose Gegenstände können gefährlich werden und die Kommunikation ist durch Lärm erschwert. Verfahren müssen deshalb vorher vereinbart und wiederholt trainiert werden. Wer die Unterschiede zwischen Suche, Rettung und medizinischem Transport genauer einordnen möchte, findet dazu auf Marineflieger.de die Beiträge SAR in Nordholz, Rettungswinde am Marinehubschrauber und Medizinische Evakuierung über See.

Übungsfunk muss eindeutig Übungsfunk bleiben

Während eine simulierte Lage läuft, bleibt der öffentliche Seefunk für reale Notfälle in Betrieb. Die Beteiligten nutzten deshalb besondere Codewörter. Sie verhindern, dass eine Übungsmeldung für einen echten Notruf gehalten wird. Die DGzRS erläutert beispielsweise Begriffe wie „Junk“ für eine simulierte Dringlichkeitsmeldung, „Practis“ für ein simuliertes Notsignal, „Soul“ für eine Person und „Exercise Rescue“ für die Übungsrettungsleitstelle.

Solche Wörter allein schaffen noch keine gute Kommunikation. Eine Meldung muss kurz, eindeutig und vollständig sein. Position, beobachtete Lage, bereits getroffene Maßnahmen und benötigte Unterstützung müssen so übermittelt werden, dass die Leitstelle daraus handeln kann. Gleichzeitig darf eine Einheit den Funkkanal nicht unnötig blockieren. Unter Stress steigt die Bedeutung dieser Funkdisziplin, denn mehrere Crews können nahezu gleichzeitig relevante Beobachtungen melden.

Beobachter machen aus Handlung Erfahrung

Auf einzelnen Einheiten begleiteten gekennzeichnete Übungsbeobachter die Abläufe. Sie griffen nicht in die Lage ein. Ihre Aufgabe war es, Entscheidungen, Funkverkehr und Handgriffe aus einer Außenperspektive festzuhalten. Erst die anschließende Nachbesprechung macht aus einer erfolgreich abgearbeiteten Lage einen systematischen Lerngewinn.

Dabei geht es nicht nur um Fehler. Ebenso wichtig ist, zu erkennen, welche Entscheidungen funktioniert haben und unter welchen Bedingungen sie wiederholbar sind. Eine gute Auswertung betrachtet das Zusammenspiel: War der Auftrag klar? Wurden Risiken rechtzeitig gemeldet? Waren Suchabschnitte eindeutig? Wurde die Besatzung auf dem Havaristen in die Planung einbezogen? Konnte medizinisches Personal sicher übergeben werden? Solche Fragen betreffen Organisationen gemeinsam und lassen sich nicht innerhalb einer einzigen Besatzung beantworten.

Die DGzRS organisiert SAREx-Übungen unter Leitung ihrer Seenotretter-Akademie. Seit 2012 finden sie nach eigenen Angaben in der Regel zweimal jährlich statt, einmal auf der Nordsee und einmal auf der Ostsee. Der wiederkehrende Charakter ist wichtig: Personal, Fahrzeuge und Verfahren verändern sich. Zusammenarbeit bleibt nur belastbar, wenn sie regelmäßig unter realistischen Bedingungen erprobt wird.

Zweimal wurde aus Übung echter Einsatz

Während der vier Tage mussten DGzRS-Einheiten zweimal aus dem Übungsbetrieb in reale Hilfeleistungen wechseln. Ein Segelboot benötigte technische Hilfe, auf einer anderen Segelyacht war der Mast gebrochen. Die Seenotretter brachten beide Boote und ihre Besatzungen sicher in den Hafen.

Diese Einsätze gehörten nicht zum Drehbuch. Sie zeigen, dass eine groß angelegte Übung die reale Bereitschaft nicht ersetzt oder pausiert. Kräfte müssen verfügbar bleiben, die Leitstelle muss Übungs- und Einsatzmeldungen sauber trennen und die verbleibenden Einheiten müssen ihren Übungsauftrag neu ordnen. Gerade dieser ungeplante Wechsel prüft eine Fähigkeit, die sich nur begrenzt inszenieren lässt: Prioritäten sofort von Training auf Menschenrettung umzustellen.

Bedeutung für die Marineflieger

Für das Marinefliegergeschwader 5 sind gemeinsame Übungen mit zivilen und staatlichen Partnern mehr als ein zusätzlicher Flugauftrag. Die Marine hält für den SAR-Dienst über See ganzjährig Hubschrauber und Besatzungen in Bereitschaft. Der Zuständigkeitsbereich erstreckt sich nach Angaben der Bundeswehr über Nord- und Ostsee. Der Auftrag schließt die Unterstützung der DGzRS sowie ziviler Rettungsdienste auf Anforderung ein.

Im Ernstfall treffen dabei unterschiedliche Organisationskulturen und Fachsprachen aufeinander. Die fliegerische Besatzung muss Wetter, Reichweite, Treibstoff und sichere Verfahren berücksichtigen. Seenotretter beurteilen Seegang, Manövrierraum und die Arbeit unmittelbar am Havaristen. Polizei und weitere Behörden bringen eigene Zuständigkeiten ein. Medizinisches Personal denkt in Behandlungsprioritäten und Transportzielen. Eine SAREx schafft den Raum, diese Perspektiven zusammenzuführen, bevor eine reale Lage keine Zeit mehr für Grundsatzabsprachen lässt.

Der Nutzen liegt auch im gemeinsamen Lagebild. Ein Hubschrauber sieht aus größerer Höhe andere Zusammenhänge als eine Besatzung auf dem Wasser. Ein Schiff kann einen Fund genauer untersuchen und länger an Ort und Stelle bleiben. Die Leitstelle verbindet Meldungen aus beiden Ebenen. Erst wenn Positionen, Aufträge und Beobachtungen verständlich ausgetauscht werden, wird aus mehreren leistungsfähigen Einheiten ein Rettungssystem.

Fazit

Die SAREx Eckernförde 2026 war keine Vorführung einer einzelnen spektakulären Fähigkeit. Ihr Kern war die Zusammenarbeit: neun DGzRS-Einheiten, Trainingsschiff, Polizei, Havaristendarsteller, medizinische Kräfte und zwei Hubschrauber mussten fünf unterschiedliche Lagen unter wechselnden Bedingungen bewältigen. Suche, Bergung, Havariebekämpfung und Verletztenversorgung griffen ineinander.

Für die Marineflieger bestätigte die Übung die Rolle des NH90 als Teil einer organisationsübergreifenden Rettungskette. Seine Geschwindigkeit und Perspektive ergänzen die Ausdauer, Nähe und Arbeitsmöglichkeiten der Schiffe. Entscheidend bleibt jedoch die Verbindung zwischen diesen Fähigkeiten – durch klare Führung, disziplinierten Funk, sichere Übergaben und eine ehrliche Nachbesprechung.

Die beiden realen Hilfeleistungen während der SAREx setzten schließlich einen unerwarteten Schlusspunkt: Seenotrettung lässt sich intensiv trainieren, aber nicht terminieren. Einsatzbereitschaft muss auch dann bestehen, wenn gerade geübt wird.

Redaktioneller Hinweis

Die DGzRS nennt das beteiligte Luftfahrzeug in ihrer Bildergalerie „NH 90 der Deutschen Marine“. Eine Kennung, die genaue Variantenbezeichnung und die Einzelaufträge des Marinehubschraubers sind in den ausgewerteten öffentlichen Quellen nicht angegeben. Aussagen zu Rettungswinde, Sensorik und Einsatzspektrum beschreiben daher die allgemein veröffentlichte Ausstattung des NH90 NTH Sea Lion; sie belegen nicht, dass jede genannte Fähigkeit während dieser konkreten SAREx eingesetzt wurde. Das Titelbild ist eine symbolische KI-Illustration und keine Aufnahme der Übung.