Operation Active Endeavour – Sea Lynx bei der Seeraumüberwachung im Mittelmeer

Die NATO-Operation Active Endeavour verband maritime Präsenz mit der Überwachung des Schiffsverkehrs im Mittelmeer. Deutsche Marineeinheiten beteiligten sich an diesem Einsatz, der nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 entstand. Eingeschiffte Bordhubschrauber des Typs Sea Lynx Mk88A erweiterten die Aufklärungsmöglichkeiten ihrer Fregatten. Sie konnten Kontakte außerhalb des unmittelbaren Schiffsumfelds untersuchen und mit ihren Beobachtungen zu einem gemeinsamen maritimen Lagebild beitragen. Ihr Nutzen lag dabei im Zusammenspiel von Beweglichkeit, Sensorik und Auswertung an Bord.

Entstehung und Entwicklung der Operation

Active Endeavour gehörte zu den Maßnahmen, mit denen die NATO nach den Anschlägen von 2001 ihre Unterstützung für die Vereinigten Staaten konkretisierte. Grundlage war die erstmalige Anwendung der Beistandsklausel nach Artikel 5 des Nordatlantikvertrags. Die Verlegung von Seestreitkräften begann im Oktober 2001; am 26. Oktober erhielt der Einsatz offiziell seinen Namen.

Zunächst konzentrierte sich die Operation auf das östliche Mittelmeer. Im März 2004 wurde ihr Zuständigkeitsbereich auf das gesamte Mittelmeer erweitert. Zeitweise gehörte auch die Begleitung anfordernder Handelsschiffe durch die Straße von Gibraltar zum Auftrag. Diese Begleitaufgabe bestand von 2003 bis 2004 und unterschied sich vom durchgehenden Schwerpunkt der Seeraumüberwachung.

Im Mittelpunkt stand die Frage, welche Schiffe sich im Operationsgebiet bewegten und ob Beobachtungen auf mögliche terroristische Aktivitäten hindeuteten. Präsenz auf See sollte abschrecken, während die gesammelten Informationen die Beurteilung des Schiffsverkehrs verbesserten. Die reine Zahl erfasster Kontakte sagte dabei noch wenig über die Qualität der gewonnenen Erkenntnisse aus.

Der deutsche Beitrag im NATO-Verband

Die Deutsche Marine beteiligte sich mit unterschiedlichen Einheiten an Active Endeavour. Dazu gehörten auch zeitlich begrenzte Beiträge während einer Passage durch das Mittelmeer. Ein beteiligtes Schiff musste deshalb nicht während seiner gesamten Auslandsfahrt ausschließlich dieser Operation zugeordnet sein.

Ein Beispiel für die Einbindung deutscher Schiffe liefert eine NATO-Meldung vom Februar 2012: Die Standing NATO Maritime Group 1, ein ständiger maritimer Einsatzverband der Allianz, begann von Neapel aus eine verstärkte Patrouillenphase. Zum Verband gehörte die Fregatte „Rheinland-Pfalz“; der Versorger „Rhön“ sollte hinzukommen. Luft- und Unterwasserkräfte ergänzten die Überwachung.

Auch das Nebeneinander von Übungen und Einsatzaufgaben prägte solche Fahrten. Im Oktober 2015 operierte die Standing NATO Maritime Group 2 mit zwei eingeschifften Sea Lynx im Mittelmeer. Nach einer Übung mit einer britischen Einsatzgruppe nahm der Verband seine Unterstützung für Active Endeavour wieder auf. Übungsteilnahme und operative Seeraumüberwachung waren dabei unterschiedliche Abschnitte derselben Verbandsfahrt.

Die Sea Lynx als Teil des Systems Fregatte

Die Sea Lynx war ein Bordhubschrauber, dessen Hauptausrüstung auf die U-Boot-Jagd ausgerichtet war. Zugleich eignete sie sich für Überwasseraufklärung, Transporte und weitere Unterstützungsaufgaben. Für Active Endeavour waren besonders die Fähigkeiten zur Seeraumüberwachung und Kontaktaufklärung relevant.

Ihr Einsatzwert lässt sich aus der Verbindung mit dem Trägerschiff erklären: Die Fregatte stellte Führung, Versorgung und Auswertung bereit; der Hubschrauber konnte sich schnell von ihr entfernen und einen anderen Beobachtungsstandpunkt einnehmen. Damit musste das Schiff nicht jeden weiter entfernten Kontakt selbst anlaufen, um zusätzliche Informationen zu erhalten.

Auf entsprechend ausgestatteten deutschen Fregatten konnten zwei Sea Lynx mitgeführt werden. Zur Bordhubschraubergruppe gehörten fliegendes und technisches Personal; die Bundeswehr nennt für den Betrieb und die Wartung zweier Maschinen insgesamt 18 Marineflieger.

Während der langen Laufzeit von Active Endeavour änderte sich die organisatorische Zuordnung: Die zuvor beim Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ betriebenen Sea Lynx gingen im Zuge der Neuordnung 2012 in die Verantwortung des Marinefliegergeschwaders 5 über. Ihr Heimatstandort blieb Nordholz.

Radar und Infrarotsensorik ergänzten die Beobachtung

Für die Überwasseraufklärung verfügte die Sea Lynx Mk88A über unterschiedliche Beobachtungsmöglichkeiten:

• Rundumradar Seaspray 3000: Es unterstützte die Suche nach Überwasserkontakten und die Bestimmung ihrer Lage relativ zum Hubschrauber.
• Infrarotsensor FLIR MRT: Das Wärmebildgerät ergänzte die optische Aufklärung, insbesondere bei Dunkelheit. Es war zwischen Maschinen austauschbar und nicht in jedem deutschen Sea Lynx eingebaut.
• Sichtbeobachtung durch die Besatzung: Sie konnte zusätzliche Merkmale eines Schiffes erfassen und technische Ortungsergebnisse ergänzen.

Radar und Infrarotsensor beantworteten dabei unterschiedliche Fragen. Ein Radarkontakt zeigte zunächst, dass sich ein reflektierendes Objekt an einer bestimmten Position befand. Die nähere Beobachtung konnte Hinweise auf Schiffstyp, Aufbauten oder sichtbare Aktivitäten liefern. Eine eindeutige Identifizierung erforderte gegebenenfalls weitere Informationen.

Auch diese Sensoren hatten Grenzen. Niederschlag, Seegang, Sichtbedingungen, Entfernung und der Blickwinkel beeinflussten die Ergebnisse. Ein Infrarotbild erlaubte zudem keinen Blick durch einen geschlossenen Schiffsrumpf. Aussagen über Ladung oder Absichten ließen sich daraus allein nicht ableiten.

Vom einzelnen Kontakt zum maritimen Lagebild

Aus den öffentlich beschriebenen Fähigkeiten lässt sich ableiten, wie ein Bordhubschrauber vorhandene Kontaktinformationen ergänzen konnte. Ein Schiff konnte bereits durch schiffseigene Sensoren, Funkkontakt oder Meldungen anderer Einheiten bekannt sein. Ein zusätzlich eingesetzter Hubschrauber bot die Möglichkeit, diesen Kontakt aus einer anderen Richtung und aus größerer Nähe zu betrachten.

Zur Einordnung konnten beispielsweise folgende Beobachtungen beitragen:

• erkennbare Bauform und Größenordnung des Schiffes,
• lesbare Namen oder andere sichtbare Kennzeichnungen,
• Position, Fahrtrichtung und beobachtetes Verhalten,
• sichtbare Boote, Ausrüstung oder Aktivitäten an Deck.

Solche Einzelbeobachtungen mussten zeitlich und räumlich zum bereits bekannten Kontakt passen. Eine Beschreibung ohne verlässliche Zuordnung konnte das Lagebild ebenso verzerren wie eine veraltete Positionsmeldung. Die Auswertung musste deshalb berücksichtigen, wann eine Information gewonnen worden war und welche Unsicherheit mit ihr verbunden blieb.

Eine Auffälligkeit war noch kein Nachweis terroristischer Tätigkeit. Ungewohnte Fahrmanöver oder eine Begegnung auf See konnten unterschiedliche Ursachen haben. Erst der Zusammenhang mit weiteren Erkenntnissen erlaubte eine belastbarere Bewertung.

Aufklärung und Boarding hatten unterschiedliche Voraussetzungen

Die Sea Lynx konnte grundsätzlich auch Boardingkräfte transportieren und deren Einsatz unterstützen. Unter Boarding versteht man das Übersetzen eines Teams auf ein anderes Schiff, beispielsweise zur Kontrolle. Aus dieser technischen Fähigkeit ergab sich jedoch keine pauschale Befugnis, während Active Endeavour beliebige Handelsschiffe zu betreten oder Maßnahmen zu erzwingen.

Die NATO beschrieb im Rahmen der Operation kooperative Boardingverfahren, die an entsprechende Zustimmung gebunden waren. Für deutsche Kräfte waren zusätzlich die jeweils geltenden Mandatsbedingungen und Einsatzregeln maßgeblich.

Besonders deutlich wird dies im Antrag zur Fortsetzung der deutschen Beteiligung von November 2015: Er beschrieb die tatsächliche Tätigkeit als Seeraumüberwachung und Lagebildaustausch und stellte klar, dass eine weitergehende Terrorismusbekämpfung mit Eingriffsbefugnissen nicht durch entsprechende Fähigkeiten und Einsatzregeln hinterlegt war.

Für die historische Einordnung ist diese Trennung wesentlich. Die Aufklärung eines Kontakts, die Entscheidung über eine Kontrolle und deren Durchführung waren eigenständige Schritte. Die vorhandene Transportmöglichkeit eines Hubschraubers ersetzte weder eine Rechtsgrundlage noch eine konkrete Entscheidung der zuständigen Führung.

Bordflugbetrieb erforderte verfügbare Technik und eingespielte Abläufe

Ein Bordhubschrauber erweiterte den Beobachtungsraum nur, wenn er tatsächlich eingesetzt werden konnte. Wartungszustand, Kraftstoff, Besatzungsverfügbarkeit und Wetter begrenzten die nutzbare Flugzeit. Auch die Bedingungen für Start und Landung auf dem bewegten Flugdeck mussten berücksichtigt werden.

Der Zusammenhang zwischen Aufklärung und technischem Betrieb war unmittelbar: Nach einem Flug mussten Maschine und Ausrüstung geprüft, versorgt und gegebenenfalls instand gesetzt werden. Die eingeschifften Techniker waren damit Teil der Aufklärungsfähigkeit des Schiffes. Zwei mitgeführte Hubschrauber bedeuteten folglich keine ununterbrochene Präsenz zweier Maschinen in der Luft.

Für die Einsatzplanung ergab sich daraus ein Abwägen zwischen dem Informationsbedarf und den verfügbaren Flugmöglichkeiten. Eine gezielte zusätzliche Beobachtung konnte wertvoller sein als ein Flug ohne klaren Aufklärungsauftrag. Die Sea Lynx ergänzte die schiffseigenen Mittel; sie konnte die dauerhafte Überwachung eines großen Seegebiets nicht allein leisten.

Informationsaustausch gewann zunehmend an Gewicht

Active Endeavour entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einer stärker vernetzten Operation. Schiffe, Luftfahrzeuge, Hauptquartiere und Partner trugen Informationen bei, die gemeinsam ausgewertet werden konnten. Die NATO hob bereits 2011 hervor, wie sehr moderne Erfassungs- und Analysemöglichkeiten sowie internationale Zusammenarbeit das Verständnis des Operationsgebiets verbessert hatten.

Die Bundeswehr beschrieb ebenfalls die Sammlung von Daten in einem Netzwerk. Erkenntnisse konnten auch anderen Marineeinsätzen im Mittelmeer zugutekommen, etwa dem UNIFIL-Einsatz vor dem Libanon. Dabei wurden Informationen zwischen Einsätzen mit unterschiedlichen Aufträgen und Mandaten ausgetauscht.

Für die Hubschrauberbesatzungen lag darin ein wesentlicher Zusammenhang: Der Wert einer Beobachtung endete nicht mit ihrer Meldung an das eigene Schiff. Gut zugeordnete und nachvollziehbare Informationen konnten einen Beitrag zum übergeordneten Lagebild leisten. Wie nützlich dieser Beitrag war, hing auch von der Qualität des Austauschs und der weiteren Auswertung ab.

Das Ende der deutschen Beteiligung und der Übergang zu Sea Guardian

Die deutsche Beteiligung an Active Endeavour endete am 15. Juli 2016. Dieses Datum ist vom Übergang der NATO zur Nachfolgeoperation zu unterscheiden. Sea Guardian wurde auf dem Warschauer NATO-Gipfel im Juli 2016 beschlossen und begann am 9. November 2016.

Die Nachfolgeoperation erhielt einen breiter angelegten Rahmen für maritime Sicherheit und wurde als Operation außerhalb des Artikel-5-Rahmens eingerichtet. Seeraumüberwachung, Informationsaustausch und maritime Terrorismusabwehr blieben dabei wichtige Aufgaben. Für die Darstellung der Einsatzgeschichte sollten die deutschen Mandatsdaten und die zeitliche Entwicklung auf NATO-Ebene deshalb getrennt betrachtet werden.

Fazit

Der Beitrag der Sea Lynx zur Seeraumüberwachung beruhte auf ihrer Einbindung in das Gesamtsystem Fregatte. Der Hubschrauber konnte zusätzliche Beobachtungen liefern, Kontakte näher untersuchen und die Reaktionsmöglichkeiten des Schiffes erweitern. Ob daraus verwertbare Erkenntnisse entstanden, entschied sich im Zusammenspiel von Besatzung, Technik, Führung und Auswertung.

Active Endeavour zeigt damit einen Einsatzbereich der Marineflieger, in dem sorgfältige Beobachtung und belastbare Zuordnung im Vordergrund standen. Die Qualität des maritimen Lagebildes hing davon ab, einzelne Meldungen zu prüfen und zusammenzuführen. Ebenso entscheidend blieb, zwischen technischen Fähigkeiten, tatsächlichen Einsatzaufgaben und den dafür geltenden Befugnissen zu unterscheiden.