Was bedeutet „Beyond Visual Line of Sight“?

„Beyond Visual Line of Sight“, kurz BVLOS, bezeichnet den Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeugs außerhalb der direkten Sichtweite des Fernpiloten. Das Fluggerät bleibt dabei geführt und überwacht: Eine Bodenstation erhält Telemetrie, stellt die Verbindung zur Flugsicherung her und übermittelt Vorgaben an die Flugsteuerung. Für die maritime Aufklärung ist BVLOS besonders wichtig, weil große Seegebiete weit jenseits des Küstenhorizonts liegen. Die größere Reichweite verlangt jedoch ein vollständiges System aus zuverlässigen Datenverbindungen, Navigation, Luftraumüberwachung, Rückfallverfahren und ausgebildetem Personal.

Die wörtliche Bedeutung

BVLOS steht für Beyond Visual Line of Sight – auf Deutsch sinngemäß „außerhalb der direkten Sichtverbindung“. Die europäische Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 definiert zunächst den Gegenbegriff: Bei Visual Line of Sight (VLOS) hält der Fernpilot fortlaufend unmittelbaren, grundsätzlich nicht durch technische Hilfsmittel ersetzten Sichtkontakt zum unbemannten Luftfahrzeug. Dadurch kann er dessen Flugweg in Bezug auf andere Luftfahrzeuge, Menschen und Hindernisse beurteilen. Jeder UAS-Betrieb, der nicht unter diese VLOS-Definition fällt, gilt im zivilen EU-Regelwerk als BVLOS.

Entscheidend ist also nicht eine feste Entfernung. Eine kleine Drohne kann schon nach wenigen Hundert Metern nicht mehr zuverlässig erkennbar sein. Ein großes Luftfahrzeug bleibt unter günstigen Bedingungen deutlich länger sichtbar. Wetter, Licht, Gelände, Größe, Kontrast und die Sehleistung des Piloten beeinflussen die Grenze. BVLOS beginnt dort, wo die sichere Flugführung nicht mehr auf dem unmittelbaren Blick des Fernpiloten beruht.

BVLOS ist nicht dasselbe wie BLOS

Zwei ähnlich klingende Begriffe werden häufig verwechselt. BVLOS beschreibt die visuelle Beziehung zwischen Fernpilot und Luftfahrzeug. Beyond Line of Sight (BLOS) bezieht sich dagegen meist auf die Funk- oder Datenverbindung außerhalb des direkten Funkhorizonts.

Ein Flug kann bereits BVLOS sein, obwohl zwischen einer bodengebundenen Antenne und dem Luftfahrzeug noch eine direkte Funkverbindung besteht. Umgekehrt benötigt eine weit entfernte maritime Drohne häufig eine BLOS-Kommunikation, etwa über Satellit oder ein anderes Relais. Sichtweite und technische Übertragungsreichweite sind somit zwei getrennte Größen.

Für die Praxis bedeutet das: BVLOS beantwortet die Frage, ob der Pilot das Luftfahrzeug direkt sieht. LOS oder BLOS beantworten die Frage, auf welchem Weg Steuerbefehle und Zustandsdaten übertragen werden.

Ferngesteuert bedeutet nicht führerlos

Bei einem großen Remotely Piloted Aircraft System, kurz RPAS, sitzt der Pilot nicht im Luftfahrzeug, sondern in einer Fernpilotenstation. Dort überwacht er Fluglage, Position, Höhe, Geschwindigkeit, Wetter, Systemzustände und die Qualität der Datenverbindung. Er stimmt sich mit der Flugsicherung ab und entscheidet über Änderungen des Flugwegs.

Die unmittelbare Stabilisierung übernimmt eine automatische Flugregelung an Bord. Der Fernpilot bewegt daher nicht fortlaufend einzelne Steuerflächen wie bei einem Modellflugzeug. Er gibt beispielsweise einen Flugweg, einen Wegpunkt oder eine Höhe vor; der Autopilot setzt diese Vorgabe in die erforderlichen Steuerbewegungen um. Diese Arbeitsteilung ist auch deshalb notwendig, weil digitale Verbindungen Verzögerungen aufweisen können.

BVLOS ist damit kein Synonym für einen autonomen Flug. Ein System kann viele Vorgänge automatisieren und bleibt trotzdem ferngelenkt. Der Mensch plant, überwacht und führt die Mission. Wie viel Entscheidungsfreiheit die Technik besitzt, ist eine eigene Frage und lässt sich nicht allein aus dem Begriff BVLOS ableiten.

Das Luftfahrzeug ist nur ein Teil des Systems

Ein sicherer BVLOS-Betrieb entsteht nicht durch hohe Reichweite allein. Zum Gesamtsystem gehören mindestens:

• das unbemannte Luftfahrzeug mit Flugregelung und Navigation,
• eine oder mehrere Fernpiloten- beziehungsweise Bodenkontrollstationen,
• der Command-and-Control-Link für Flugführung und Telemetrie,
• Sprach- und Datenverbindungen zur Flugsicherung,
• Systeme zur Erfassung anderer Luftverkehrsteilnehmer,
• Missionssensoren und Einrichtungen zur Datenauswertung,
• technische, organisatorische und personelle Rückfallebenen.

Fällt eine dieser Ebenen aus, muss der übrige Systemverbund den Flug weiterhin in einen sicheren Zustand bringen können. Deshalb wird ein BVLOS-Betrieb nicht nur anhand des Fluggeräts bewertet. Auch Bodenstation, Kommunikationswege, Bedienverfahren, Wartung, Ausbildung und der vorgesehene Luftraum gehören zur Sicherheitsbetrachtung.

Der Command-and-Control-Link

Die Verbindung für die Flugführung wird als Command-and-Control-Link oder C2-Link bezeichnet. Über ihn gelangen Vorgaben des Fernpiloten zum Luftfahrzeug. In der Gegenrichtung sendet das System Telemetrie und Warnmeldungen an die Bodenstation. Zu diesen Daten gehören unter anderem Position, Flugzustand, Treibstoffvorrat und der technische Zustand wichtiger Bordsysteme.

In der Nähe einer Kontrollstation kann eine direkte Funkverbindung ausreichen. Bei großen Entfernungen oder hinter dem Funkhorizont dient häufig Satellitenkommunikation als Relais. Der Satellit steuert das Luftfahrzeug nicht. Er überträgt Daten zwischen der Fernpilotenstation und dem Fluggerät.

Flugführungsdaten und Missionsdaten sind dabei nicht zwangsläufig derselbe Datenstrom. Radar- oder Videobilder benötigen wesentlich mehr Übertragungskapazität als Kursvorgaben und Telemetrie. Ein professionelles System trennt deshalb flugkritische Funktionen von der Bedienung und Auswertung der Nutzlast. Auch wenn die Übertragung eines hochauflösenden Bildes eingeschränkt ist, muss die sichere Führung des Luftfahrzeugs gewährleistet bleiben.

Was bei einer Verbindungsstörung geschieht

Ein BVLOS-Luftfahrzeug darf bei einem Ausfall der Verbindung nicht unkontrolliert weiterfliegen. Vor dem Start werden deshalb Verfahren für den sogenannten Lost-Link-Fall festgelegt. Erkennt das Bordsystem eine Unterbrechung, führt es eine hinterlegte und mit dem vorgesehenen Luftraum abgestimmte Reaktion aus. Es kann beispielsweise einen sicheren Flugzustand halten, einen festgelegten Punkt anfliegen oder die Rückkehr einleiten.

Welche Reaktion im konkreten Fall geeignet ist, hängt von Luftfahrzeug, Position, Wetter, Flugverkehr und Genehmigung ab. Entscheidend ist das Prinzip: Das Verhalten ist vorab geplant, überprüfbar und nicht dem Zufall überlassen. Parallel können vorgesehene Ersatzverbindungen genutzt werden. Genaue militärische Schutz- und Rückfallverfahren werden aus nachvollziehbaren Sicherheitsgründen nicht öffentlich beschrieben.

Wie ein Fernpilot anderen Luftverkehr erkennt

Ein Pilot im Cockpit beobachtet den Luftraum durch die Fenster und nutzt zusätzlich Instrumente, Funk und Kollisionswarnsysteme. Bei BVLOS fehlt der unmittelbare Außenblick. Seine Funktion muss durch technische und organisatorische Mittel ersetzt werden.

Unter dem Begriff Detect and Avoid werden Systeme und Verfahren zusammengefasst, die andere Luftfahrzeuge erkennen, ihre Bewegung bewerten und die Einhaltung sicherer Abstände unterstützen. Dafür lassen sich beispielsweise Transponderinformationen, boden- oder luftgestützte Überwachungsdaten und eigene Sensoren zusammenführen. Der Fernpilot erhält daraus ein Verkehrslagebild und kann mit der Flugsicherung abgestimmte Maßnahmen treffen.

Detect and Avoid ist mehr als ein einzelnes Radar. Es umfasst Sensorik, Datenqualität, Anzeigen in der Bodenstation, Entscheidungslogik, Kommunikation und klare Verantwortlichkeiten. Die technische Ausrüstung muss zum Luftraum und zum Risiko des geplanten Betriebs passen.

Warum BVLOS über See besonders wichtig ist

Maritime Einsatzräume beginnen oft schon außerhalb der Küstensicht und können sich über viele Hundert Kilometer erstrecken. Schifffahrtswege, Offshoreanlagen und kritische Infrastruktur liegen nicht dort, wo ein Fernpilot am Ufer sein Luftfahrzeug noch mit bloßem Auge verfolgen könnte. Ohne BVLOS ließe sich die Ausdauer einer großen Aufklärungsdrohne deshalb kaum sinnvoll nutzen.

Über See kann ein unbemanntes System lange in einem Gebiet verbleiben, Radarkontakte erfassen und Beobachtungen mit optischen, infraroten oder anderen Informationen abgleichen. Es ergänzt damit bemannte Seefernaufklärer und Schiffe: Eine P-8A erreicht ein entferntes Gebiet schnell und führt eine große Missionsbesatzung mit. Ein ausdauerndes RPAS kann einen Raum über einen längeren Zeitraum beobachten und wiederholte Momentaufnahmen zu einer Entwicklung verbinden.

Die vermeintlich freie Fläche über dem Meer ist dennoch kein rechtsfreier oder verkehrsfreier Raum. Verkehrsflugzeuge, Hubschrauber, Militärluftfahrzeuge, Rettungskräfte und weitere Nutzer können denselben Luftraum durchqueren. Hinzu kommen wechselndes Wetter, Vereisung, begrenzte terrestrische Kommunikationsmöglichkeiten und große Entfernungen zu Ausweichflugplätzen. BVLOS über See verlangt deshalb besonders sorgfältige Planung.

Besatzung am Boden und Schichtwechsel

Die Bodenstation eines Langstreckensystems ähnelt eher einem Cockpit mit angeschlossener Operationszentrale als einer einfachen Fernsteuerung. Der Fernpilot trägt die Verantwortung für den sicheren Flug. Ein Sensor- oder Missionsoperator bedient Radar, Kameras und weitere Nutzlasten. Je nach Auftrag unterstützen zusätzliche Fachleute die Auswertung und die Einbindung der Ergebnisse in ein maritimes Lagebild.

Weil solche Flüge sehr lange dauern können, ist ein geordneter Besatzungswechsel möglich. Das Luftfahrzeug bleibt in der Luft, während Verantwortung und Lageverständnis nach festgelegten Verfahren übergeben werden. Gerade dabei zeigt sich, dass BVLOS nicht nur eine technische Fähigkeit ist. Vollständige Übergaben, klare Rollen und ein gemeinsames Verständnis der aktuellen Lage sind ebenso wichtig wie die Datenverbindung.

Der rechtliche Rahmen

Für zivile UAS-Operationen in der Europäischen Union gilt ein risikobasierter Ansatz. Die „offene“ Betriebskategorie ist grundsätzlich auf VLOS ausgelegt. BVLOS-Vorhaben fallen typischerweise in die „spezielle“ Kategorie und benötigen – soweit kein anwendbares Standardszenario oder eine entsprechende Betreiberberechtigung greift – eine Betriebsgenehmigung auf Grundlage einer Risikobewertung. Bei besonders hohem Risiko kann die „zulassungspflichtige“ Kategorie maßgeblich sein.

Es wäre daher falsch zu sagen, BVLOS sei generell verboten. Ebenso falsch wäre die Annahme, jeder technisch mögliche Fernflug sei automatisch zulässig. Art des Luftfahrzeugs, Fluggebiet, Luftraum, Risiken für Menschen am Boden und Risiken für andere Luftverkehrsteilnehmer bestimmen die Anforderungen.

Militärische Staatsluftfahrzeuge unterliegen einem eigenen luftrechtlichen und militärischen Regelungsrahmen. Die zivilen EU-Kategorien lassen sich deshalb nicht eins zu eins auf den Betrieb der Bundeswehr übertragen. Die grundlegenden Sicherheitsfragen bleiben jedoch vergleichbar: Wie wird der Flug geführt? Wie erkennt das System anderen Verkehr? Was geschieht bei Ausfällen? Und wie wird der Betrieb mit den zuständigen Stellen abgestimmt?

BVLOS und die MQ-9B SeaGuardian

Die Bundeswehr bestellte am 12. Januar 2026 acht MQ-9B SeaGuardian für die Marineflieger. Die ersten Systeme sollen ab 2028 zulaufen und beim Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ in Nordholz betrieben werden. Die maritime Ausführung ist für lange Flüge jenseits des Küstenhorizonts, satellitengestützte Verbindungen und die Integration unterschiedlicher Aufklärungssensoren ausgelegt.

Für die Marineflieger ist BVLOS damit keine abstrakte Abkürzung, sondern eine Voraussetzung für den vorgesehenen Langstreckenbetrieb. Das System soll große Seegebiete überwachen und sein Lagebild mit Schiffen, bemannten Luftfahrzeugen und Führungsstellen teilen. Wie die endgültige deutsche Betriebs- und Kommunikationsarchitektur im Detail aussieht, ist öffentlich noch nicht vollständig beschrieben und sollte nicht aus Herstellerangaben abgeleitet werden.

Häufige Missverständnisse

Fazit

BVLOS bedeutet, dass ein unbemanntes Luftfahrzeug außerhalb des direkten Sichtkontakts seines Fernpiloten betrieben wird.
Hinter dieser kurzen Definition steht ein komplexes fliegerisches System. Datenverbindung, automatische Flugregelung, Fernpilotenstation, Detect and Avoid, Flugsicherung, Rückfallverfahren und Ausbildung müssen gemeinsam funktionieren.

Für die maritime Aufklärung erschließt BVLOS den Raum jenseits des Küstenhorizonts.
Erst dadurch können lang ausdauernde Systeme ihre Stärken über Nordsee, Ostsee und Nordatlantik ausspielen.
Der Pilot verschwindet dabei nicht aus der Verantwortung.
Sein Cockpit steht am Boden – und die sichere Führung des Luftfahrzeugs bleibt eine menschlich geleitete Aufgabe.

Weiterführende Inhalte auf Marineflieger.de

• https://marineflieger.de/technik/unbemannte-systeme/wie-wird-eine-maritime-drohne-ueber-grosse-entfernungen-gesteuert
• https://marineflieger.de/technik/unbemannte-systeme/warum-lange-flugdauer-fuer-die-seeraumueberwachung-wichtig-ist
• https://marineflieger.de/aufgaben/seefernaufklaerung
• https://marineflieger.de/aufgaben/seefernaufklaerung/luftgestuetzte-ueberwachung-von-seewegen