Suche nach vermissten Luftfahrzeugen über See

Wer führt die Suche in Deutschland?

Deutschland hat den aeronautischen Such- und Rettungsdienst in zwei SAR-Bereiche gegliedert. Für den SAR-Bereich See ist die SAR-Leitstelle See in Glücksburg zuständig. Sie wird als Aeronautical Rescue Coordination Centre, kurz ARCC, bezeichnet.

Der Zuständigkeitsbereich umfasst den Seeteil des Fluginformationsgebietes Bremen, die vorgelagerten Inseln und Halbinseln sowie Schleswig-Holstein und Hamburg. Die SAR-Leitstelle plant, leitet, koordiniert und überwacht die Such- und Rettungsmaßnahmen bis zu ihrem Abschluss.

Davon zu unterscheiden ist der maritime Such- und Rettungsdienst. Für Seenotfälle in den deutschen Gebieten von Nord- und Ostsee betreibt die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger die Rettungsleitstelle See, das Maritime Rescue Co-ordination Centre Bremen.

Bei einem vermissten Luftfahrzeug über See treffen beide Systeme aufeinander: Der Anlass ist aeronautisch, mögliche Überlebende, Rettungsinseln und Wrackteile befinden sich jedoch in einem maritimen Umfeld. ARCC Glücksburg und MRCC Bremen stimmen deshalb Suchgebiete, Einsatzkräfte, Funkwege und Rettungsmaßnahmen eng miteinander ab.

Je nach Lage können außerdem beteiligt sein:

• Deutsche Marine und Marineflieger,
• Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger,
• Flugsicherung,
• Bundespolizei und Landespolizeien,
• Bundesnetzagentur,
• zivile Luftfahrzeugbetreiber,
• Handelsschiffe und Behördenfahrzeuge,
• benachbarte ausländische Rettungsleitstellen,
• weitere militärische und zivile Luftfahrzeuge.

Entwickelt sich das Ereignis zu einer komplexen Schadenslage auf See, kann zusätzlich das Havariekommando die übergreifende Einsatzleitung übernehmen. Dies geschieht nicht automatisch bei jedem Luftnotfall, sondern hängt von Umfang und Folgen des Ereignisses ab.

Aus dem letzten bekannten Ort wird ein Suchgebiet

Der letzte bekannte Punkt ist nur der Anfang einer Suchplanung. Ein dort zuletzt erfasstes Luftfahrzeug kann weitergeflogen, umgekehrt, ausgewichen oder bereits ins Wasser gestürzt sein.

Nach einer Notwasserung bewegen sich Rettungsinseln, Personen und schwimmende Trümmer mit Wind, Wellen und Strömung. Unterschiedliche Objekte driften dabei mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und in verschiedene Richtungen.

Die Einsatzleitung entwickelt deshalb mehrere plausible Szenarien:

• Weiterflug entlang der vorgesehenen Route,
• Umkehr oder Ausweichen wegen schlechten Wetters,
• Abweichung aufgrund eines technischen Problems,
• kontrollierte Notwasserung,
• plötzliches Ereignis nahe der letzten Radarposition,
• durch einen Notsender gemeldete Position,
• Sichtung von Trümmern, Rettungsmitteln oder Lichtsignalen.

Die größtmögliche Fläche, in der sich das Luftfahrzeug oder mögliche Überlebende befinden könnten, wird als Möglichkeitsgebiet betrachtet. Praktisch durchsuchbar ist meistens nur ein kleinerer Bereich, in dem der Aufenthalt aufgrund der bekannten Informationen am wahrscheinlichsten ist.

Dieser Wahrscheinlichkeitsbereich wird während des Einsatzes fortlaufend neu berechnet.

Ein zentraler Bezugspunkt ist das sogenannte Datum. Dabei handelt es sich um die für einen bestimmten Zeitpunkt berechnete wahrscheinlichste Position des Suchobjekts.

Vereinfacht lässt sich die Verlagerung so darstellen:

Datumposition berechnen

x_D(t) = x₀ + ∫_t₀^t (v_Strom(τ) + v_Winddrift(τ)) dτ

Dabei ist:

• x_D(t): die berechnete Datumposition zum Zeitpunkt t,
• x₀: die Ausgangsposition aus dem belastbarsten Hinweis,
• v_Strom: die Bewegungsgeschwindigkeit durch die Meeresströmung,
• v_Winddrift: die windbedingte Driftgeschwindigkeit des Suchobjekts,
• t₀: der Ausgangszeitpunkt,
• τ: die Zeitvariable innerhalb des Integrals.

Positionen und Geschwindigkeiten sind Vektorgrößen: Die Berechnung berücksichtigt sowohl den Betrag als auch die Richtung. Die Drift wird vom Ausgangszeitpunkt bis zum Zeitpunkt t aufsummiert.

Diese Gleichung beschreibt lediglich das Grundprinzip. Reale Planungsprogramme berücksichtigen zusätzlich den Objekttyp, den Abdriftwinkel, den Seegang, Modellabweichungen und die Unsicherheit der Ausgangsdaten.

Mit jeder verstrichenen Stunde wächst deshalb nicht nur die zurückgelegte Driftstrecke, sondern meistens auch die Unsicherheit über die tatsächliche Position.

Suchmuster: Geometrie gegen Unsicherheit

Ein Suchflug besteht nicht aus freiem Kreisen über dem Meer. Die Einsatzleitung teilt bestimmte Suchgebiete zu und legt Suchmuster, Flughöhe, Geschwindigkeit, Bahnenabstand und Meldeverfahren fest.

Welches Suchmuster verwendet wird, hängt insbesondere ab von:

• Form und Größe des Suchgebietes,
• Genauigkeit der Ausgangsposition,
• Art und Anzahl der eingesetzten Kräfte,
• Wetter und Sichtweite,
• Seegang und Sonnenstand,
• Größe und Erkennbarkeit des Suchobjekts,
• Leistungsfähigkeit der verfügbaren Sensoren.

Track-Line-Suche

Bei der Track-Line-Suche wird die geplante oder wahrscheinlich geflogene Route abgesucht. Dieses Verfahren eignet sich, wenn der Flugweg bekannt ist, der genaue Ort des Ereignisses aber nicht bestimmt werden kann.

Expanding Square – sich erweiterndes Quadrat

Die Suche beginnt an einer vergleichsweise genau bekannten Datumposition. Von dort aus wird das Gebiet in zunehmend größeren quadratischen Bahnen abgesucht.

Dieses Verfahren erfordert eine genaue Navigation und eignet sich besonders für ein relativ kleines Suchgebiet um einen verlässlichen Ausgangspunkt.

Sector Search – Sektorensuche

Mehrere Suchbahnen führen wiederholt durch einen eng begrenzten Mittelpunkt. Das Muster wird eingesetzt, wenn eine Position sehr genau bekannt ist, beispielsweise durch ein Notsignal oder eine bestätigte Sichtung.

Parallel Track – Parallelbahnsuche

Ein größeres rechteckiges Gebiet wird in parallelen Bahnen abgedeckt. Dieses Muster eignet sich für eine systematische Flächensuche, wenn die Position des Luftfahrzeugs nur ungefähr bekannt ist.

Creeping Line – fortschreitende Parallelsuche

Die Suchbahnen verlaufen parallel zur kurzen Achse eines langgestreckten Gebietes. Die Suche bewegt sich dabei schrittweise entlang seiner langen Achse.

Dieses Verfahren eignet sich beispielsweise für einen Suchkorridor entlang einer Flugroute oder einer angenommenen Driftlinie.

Der richtige Abstand zwischen den Suchbahnen

Der Abstand zwischen zwei Suchbahnen ist ein entscheidender Kompromiss. Kleine Abstände erhöhen die Wahrscheinlichkeit, eine Person, eine Rettungsinsel oder ein kleines Wrackteil zu entdecken. Gleichzeitig wird dadurch mehr Zeit benötigt.

Größere Abstände ermöglichen eine schnellere Flächenabdeckung, können jedoch unentdeckte Bereiche zwischen den Bahnen hinterlassen.

In die Festlegung des Bahnenabstands fließen unter anderem ein:

• Flughöhe und Geschwindigkeit,
• Sichtweite und Bewölkung,
• Objektgröße und Farbkontrast,
• verwendeter Sensor,
• Wellenhöhe und Gischt,
• Sonnenstand und Reflexionen,
• Erfahrung und Ermüdung der Beobachter.

Eine vollständig abgeflogene Fläche bedeutet daher nicht automatisch, dass sich dort kein Suchobjekt befindet. Sie bedeutet zunächst lediglich, dass unter den vorhandenen Bedingungen kein Kontakt hergestellt wurde.

Anschließend bewertet die Einsatzleitung die erreichte Entdeckungswahrscheinlichkeit und entscheidet über eine Wiederholung, Verlagerung oder Erweiterung der Suche.

Welche Technik hilft bei der Ortung?

Radar-, Flugweg- und Betriebsdaten

Radarspuren, Transponderdaten, ADS-B-Meldungen und betriebliche Positionsinformationen können den letzten bekannten Flugabschnitt rekonstruieren.

Sie zeigen jedoch nicht zwangsläufig den Unfallort. Ein Luftfahrzeug kann nach dem letzten Datenpunkt noch eine erhebliche Strecke zurückgelegt haben. Niedrige Flughöhen, Überwachungslücken, technische Schäden oder der Ausfall der Stromversorgung können eine Spur ebenfalls beenden.

406-MHz-Notsender und Peilsignal

Ein moderner ELT sendet im Notfall ein digitales Signal auf 406 MHz, das vom internationalen COSPAS-SARSAT-System erfasst werden kann.

Je nach Gerät enthält die Meldung bereits eine Positionsinformation oder ermöglicht eine satellitengestützte Ortung. Der codierte Sender lässt sich bei korrekter Registrierung einem bestimmten Luftfahrzeug und den hinterlegten Kontaktdaten zuordnen.

Zusätzlich senden entsprechende Geräte ein schwächeres Signal auf 121,5 MHz. Dieses Signal dient der Nahbereichspeilung, wenn sich die Suchkräfte bereits im Einsatzgebiet befinden.

Ein Notsender ist ein wertvoller Hinweis, bietet jedoch keine Erfolgsgarantie. Beschädigungen, eine ungünstige Antennenlage, Abschirmung durch Wrackteile, Untertauchen oder eine ausgebliebene Aktivierung können die Aussendung beeinträchtigen.

Radar an Bord

Luft- und seegestützte Radargeräte können größere Wrackteile, Rettungsinseln oder andere Oberflächenkontakte erfassen.

Die Ortungsleistung hängt stark von der Objektgröße, dem verwendeten Material, der Entfernung, der Wellenhöhe und dem Niederschlag ab. Ein bereits auf dem Meeresboden liegendes Wrack kann mit einem normalen Oberflächensuchradar nicht geortet werden.

Elektrooptik und Infrarot

EO/IR-Systeme liefern vergrößerte Tageslicht- und Wärmebilder. Wärmebildkameras können Personen, erwärmte Bauteile oder andere Temperaturunterschiede sichtbar machen.

Gischt, Regen, Wellenkämme, Sonnenerwärmung sowie die schnelle Abkühlung von Personen und Gegenständen begrenzen jedoch den erkennbaren Temperaturkontrast.

Die Sensoren unterstützen die Besatzung, ersetzen aber weder das festgelegte Suchmuster noch den visuellen Ausguck.

Suchscheinwerfer und Sichtsuche

Kleine Rettungsmittel, Farbstoffmarker, Signalfackeln, Blitzlichter und einzelne Trümmerteile werden häufig visuell erkannt.

Bei Dunkelheit unterstützen Nachtsichttechnik und Suchscheinwerfer die Besatzungen. Schiffe im Gebiet können zusätzliche Ausgucke stellen und Hinweise aus einer anderen Perspektive liefern.

AIS hilft dabei, geeignete Schiffe im Suchgebiet zu identifizieren und anzusprechen. Menschen im Wasser, Rettungsinseln oder Wrackteile erscheinen jedoch nicht automatisch als AIS-Ziel.

Welche Kräfte übernehmen welche Aufgabe?

Flächenflugzeuge

Flugzeuge können große Gebiete schnell erreichen und über längere Zeit systematisch absuchen. Sie eignen sich für weiträumige Suchmuster, Sensoraufklärung, Funkverbindungen und den Aufbau eines übergeordneten Lagebildes.

Die Deutsche Marine hat bei umfangreichen Suchlagen beispielsweise auch die Do 228 eingesetzt.

Hubschrauber

Hubschrauber können langsam suchen, über einer Fundstelle schweben, Rettungsmittel absetzen und Menschen mit der Winde aufnehmen.

Der NH90 NTH Sea Lion hat den maritimen SAR-Auftrag der Deutschen Marine vollständig vom Sea King Mk41 übernommen. Das Marinefliegergeschwader 5 stellt den SAR-Dienst über See mit dem Sea Lion rund um die Uhr bereit.

Seenotrettungskreuzer und weitere Schiffe

Seegestützte Einheiten können lange im Suchgebiet verbleiben, Überlebende aufnehmen, medizinisch erstversorgen und Fundstellen sichern.

Auch Handelsschiffe, Behördenfahrzeuge und militärische Einheiten können auf Anforderung in eine Suche einbezogen werden.

Satelliten und Bodenstellen

COSPAS-SARSAT nimmt Notsignale auf und leitet Alarm- und Positionsdaten über Boden- und Kontrollstellen an die zuständigen Rettungsleitstellen weiter.

Satelliten können damit die Rettungskette auslösen oder ein Suchgebiet erheblich verkleinern. Die eigentliche Suche und Rettung bleibt Aufgabe der eingesetzten Luftfahrzeuge und Schiffe.

Der Moment eines Fundes

Wird eine Rettungsinsel, eine Person oder ein verdächtiges Wrackteil entdeckt, beginnt eine neue Einsatzphase.

Die Besatzung markiert und meldet die Position, hält nach weiteren Überlebenden Ausschau und bewertet:

• Wind und Wellen,
• Hindernisse,
• mögliche Trümmerfelder,
• Zustand und Anzahl der Betroffenen,
• verfügbare Rettungsmöglichkeiten.

Ein erster Fund darf nicht dazu führen, dass andere mögliche Überlebende aus dem Blick geraten.

Abhängig von Lage und Ausrüstung können Rettungsmittel abgeworfen, Seenotrettungskreuzer herangeführt oder Menschen mit der Hubschrauberwinde aufgenommen werden.

Nach einer Notwasserung müssen neben sichtbaren Verletzungen besonders Unterkühlung, Beinahe-Ertrinken, Salzwasseraspiration, Erschöpfung und Schock berücksichtigt werden.

Was geschieht, wenn die Suche erfolglos bleibt?

Eine Suche wird nicht allein deshalb beendet, weil ein bestimmtes Stundenlimit erreicht ist.

Vor einer Unterbrechung oder Einstellung werden erneut geprüft:

• Ausgangsannahmen und Szenarien,
• letzte bekannte Position,
• verwendete Strömungs- und Winddaten,
• berechnete Drift,
• tatsächlich abgeflogene Suchbahnen,
• Wetter- und Sensorbedingungen,
• mögliche Lücken zwischen den Suchbahnen,
• Wahrscheinlichkeit des Überlebens,
• bisher erreichte Entdeckungswahrscheinlichkeit.

Neue Informationen können eine laufende Suche jederzeit verändern. Dazu gehören beispielsweise ein nachträglich ausgewerteter Radarpunkt, ein empfangenes Notsignal, eine Trümmersichtung oder eine korrigierte Windmessung.

Erst die zuständige Stelle entscheidet nach einer umfassenden Lageprüfung, ob die Suche fortgesetzt, verlagert, unterbrochen oder beendet wird.

Rettung, Bergung und Unfalluntersuchung sind verschiedene Aufgaben

In der akuten SAR-Phase steht die Rettung von Menschen im Mittelpunkt.

Die spätere Suche nach einem gesunkenen Wrack, Flugschreibern oder Beweismitteln verfolgt andere Ziele. Dafür können Sonar, ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge, Taucher und Spezialschiffe eingesetzt werden.

Diese technische Unterwassersuche ist nicht mit der unmittelbaren Suche nach Überlebenden gleichzusetzen.

Bei Unfällen ziviler Luftfahrzeuge untersucht die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung das Ereignis nach den gesetzlichen Zuständigkeitsregeln. Bei rein militärischen Ereignissen gelten eigene Verfahren. Für Unfälle mit ziviler und militärischer Beteiligung bestehen besondere Abstimmungen.

SAR-Kräfte retten zunächst Menschen und dokumentieren gleichzeitig Erkenntnisse, die für eine spätere Untersuchung wichtig sein können.

Warum die Marineflieger unverzichtbar sind

Die Suche nach einem vermissten Luftfahrzeug über See verbindet Luftfahrt-SAR und Seenotrettung.

Die Marineflieger bringen dafür mehrere Fähigkeiten zusammen:

• schnelle Verlegung in das Suchgebiet,
• große Reichweite,
• Radar- und EO/IR-Sensorik,
• systematische Suchverfahren,
• Funk- und Koordinationsfähigkeit,
• Windenrettung,
• medizinische Erstversorgung,
• Transport geretteter Personen.

Ebenso wichtig ist die abgestimmte Zusammenarbeit mit den SAR-Leitstellen, den Seenotrettern, der Flugsicherung, Schiffen, Nachbarstaaten und weiteren Behörden.

Erfolg entsteht nicht durch einen einzelnen Sensor. Entscheidend sind ein belastbares Lagebild, nachvollziehbare Suchplanung, disziplinierte Flächenabdeckung und die Fähigkeit, auf neue Hinweise sofort zu reagieren.

Über See bedeutet Suchen deshalb immer auch Rechnen, Koordinieren und wiederholtes Neubewerten – bis Menschen gefunden sind oder eine sorgfältige Gesamtprüfung keine realistische Erfolgsaussicht mehr erkennen lässt.