Flugsicherheit und Flugmedizin

Bei einem Rettungsflug über der Nordsee kann sich die Lage innerhalb weniger Minuten ändern. Eine Schauerlinie nimmt der Besatzung die Sicht auf den Horizont, das Schiff am Einsatzort rollt in der See, und an Bord des Hubschraubers müssen Cockpit und Kabine gleichzeitig arbeiten. Damit die Besatzung auch unter diesen Bedingungen entscheiden kann, ob sie den Anflug fortsetzt, muss sie ihre Handlungsmöglichkeiten schon vor dem Start kennen.

Flugsicherheit umfasst die Verfahren, mit denen die Bundeswehr Risiken im Flugbetrieb erkennt, begrenzt und aus Vorkommnissen lernt. Flugmedizin befasst sich mit der gesundheitlichen Eignung und der menschlichen Leistungsfähigkeit unter Flugbedingungen. Bei den Marinefliegern greifen beide Bereiche ineinander. Das zeigt sich beim Briefing vor dem Start ebenso wie im Simulator, bei der Ausbildung für einen Notfall auf See und in der Auswertung nach dem Flug.

Warum das Fliegen über See besondere Anforderungen stellt

Über Wasser fehlen häufig die Orientierungspunkte, die an Land beim Einschätzen von Höhe, Entfernung und Bewegung helfen. Bei Dunkelheit, Dunst oder Niederschlag kann auch der natürliche Horizont verschwinden. Einzelne Lichtquellen geben dann zwar Hinweise auf ein Schiff oder die Küste, liefern aber keine verlässliche Bezugslinie für die Fluglage. Hinzu kommt, dass das Gleichgewichtsorgan bestimmte Bewegungen im Flug anders wahrnehmen kann, als sie tatsächlich ablaufen. Diese Fehleinschätzung heißt räumliche Desorientierung. Wer auf die Instrumente angewiesen ist, muss den Widerspruch zwischen Anzeige und eigenem Bewegungsempfinden erkennen können.

Beim Anflug auf ein Schiff kommt eine weitere Schwierigkeit hinzu. Das Flugdeck bewegt sich mit dem Rumpf, während Wind und Luftverwirbelungen um die Aufbauten auf den Hubschrauber einwirken. Die Besatzung muss dabei sowohl die Fluglage als auch die Bewegung relativ zum Deck beurteilen. Ein Seenotrettungseinsatz stellt andere Anforderungen. Beim Einsatz der Rettungswinde, dem Winschen, fliegt die Besatzung im Cockpit den Hubschrauber, während die Kabinenbesatzung die Bewegung der Winde und die Lage der Personen unterhalb der Maschine beobachtet. Beide brauchen ein gemeinsames Bild davon, wie sich die Situation entwickelt.

Auch bei einem längeren Flug zur Seefernaufklärung können sich die Anforderungen ändern. Auf Abschnitte mit gleichförmiger Überwachung können Phasen mit mehreren gleichzeitigen Aufgaben folgen. Dann müssen Flugführung, Funk und Arbeit an den Missionssystemen so verteilt sein, dass wichtige Informationen auch bei hoher Arbeitsbelastung dort ankommen, wo sie für eine Entscheidung gebraucht werden.

Vor dem Start beginnt die gemeinsame Lagebeurteilung

In der Flugvorbereitung laufen die Informationen aus mehreren Arbeitsbereichen zusammen. Die Technik liefert den Zustand des Luftfahrzeugs und dokumentierte Einschränkungen. Die Besatzung bewertet diese Angaben zusammen mit Wetter, Flugweg, Kraftstoffbedarf und den Anforderungen des Auftrags. Bei einem geplanten Einsatz an einem Schiff kommt die Abstimmung mit dessen Besatzung hinzu. So lässt sich früh erkennen, ob die Bedingungen am Einsatzort zu den Möglichkeiten des Luftfahrzeugs und der Besatzung passen.

Im Briefing, der gemeinsamen Einsatzbesprechung, wird aus dieser Lagebeurteilung ein Plan. Je nach Auftrag gehören dazu unter anderem:

• Aufgabenverteilung im Cockpit und in der Kabine sowie die Verständigung mit externen Beteiligten.
• Wetterentwicklung, verfügbare Ausweichmöglichkeiten und Kraftstoffreserven.
• Bedingungen für die Fortsetzung oder den Abbruch eines Anflugs.
• Besondere Gefahren am Einsatzort und die dafür vorgesehenen Notverfahren.

Abbruchkriterien helfen besonders dann, wenn sich eine Lage schrittweise verschlechtert. Wer schon am Boden besprochen hat, unter welchen Bedingungen ein Anflug beendet wird, kann im Flug früher und mit weniger Abstimmungsaufwand reagieren. Bei einem Rettungseinsatz bleibt diese Vorbereitung wichtig, obwohl der Zeitdruck hoch ist. Ein rechtzeitig beendeter Anflug kann Spielraum schaffen, um das Schiff aus einer anderen Richtung anzufliegen oder den Rettungseinsatz neu abzustimmen.

Flugmedizin beurteilt die Eignung für die fliegerische Verwendung

Fliegerärztliche Untersuchungen klären, ob eine Person die gesundheitlichen Anforderungen ihrer vorgesehenen Tätigkeit erfüllt. Dazu gehören je nach Untersuchung und Verwendung beispielsweise Seh- und Hörvermögen, das Herz-Kreislauf-System und die Bewertung medizinischer Befunde. Das Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe führt spezialisierte Untersuchungen durch. In der klinischen Flugmedizin entsteht die abschließende Beurteilung aus der Gesamtschau der erhobenen Befunde.

Neben der grundsätzlichen Eignung zählt die aktuelle Einsatzfähigkeit. Ein Infekt, die Wirkung eines Medikaments oder fehlender Schlaf können Aufmerksamkeit, Reaktionsvermögen oder die Belastbarkeit im jeweiligen Flug beeinträchtigen. Gerade bei Müdigkeit kommen mehrere Einflüsse zusammen. Wie lange jemand bereits wach ist, zu welcher Tageszeit der Flug stattfindet und welche Arbeitsbelastung vorangegangen ist, kann sich auf die Leistungsfähigkeit auswirken. Damit berührt das Thema sowohl den Gesundheitszustand des Einzelnen als auch die Planung von Dienst und Erholung.

Zur Flugmedizin gehört außerdem die Flugphysiologie, also die Beschäftigung mit den Reaktionen des Körpers unter Flugbedingungen. Im Training lassen sich Wahrnehmungstäuschungen und räumliche Desorientierung unter kontrollierten Bedingungen vermitteln. Je nach Ausbildungsprofil gehören auch die Auswirkungen von Sauerstoffmangel in der Höhe dazu. Solche Übungen helfen Besatzungsmitgliedern, die Grenzen der eigenen Wahrnehmung einzuschätzen und Veränderungen im Flug früher einzuordnen.

Crew Resource Management macht Beobachtungen für alle nutzbar

Crew Resource Management, kurz CRM, bezeichnet die organisierte Nutzung der verfügbaren personellen, technischen und informativen Ressourcen. Dazu gehören klare Ansagen, eine eindeutige Aufgabenverteilung und gegenseitige Kontrolle. Wer eine Abweichung bemerkt, muss sie so melden, dass die anderen ihre Bedeutung sofort verstehen können. Das setzt voraus, dass auch unter Zeitdruck klar bleibt, wer gerade fliegt, wer überwacht und wer mit anderen Stellen spricht.

Beim Winschen kann die Person an der Kabinenöffnung beispielsweise Bewegungen unter dem Hubschrauber erkennen, die das Cockpit aus seiner Position kaum sieht. Die fliegende Besatzung braucht diese Information, um die Position des Hubschraubers relativ zum Schiff zu beurteilen. Umgekehrt muss die Kabinenbesatzung erfahren, wenn das Cockpit den Schwebeflug nicht wie vorgesehen fortsetzen kann. Ob eine Meldung rechtzeitig und eindeutig ankommt, wirkt sich unmittelbar auf die Handlungsmöglichkeiten der gesamten Besatzung aus.

In der Nachbesprechung lässt sich prüfen, wie gut das Zusammenspiel funktioniert hat. Dabei geht es auch darum, wann eine Veränderung erstmals auffiel, welche Informationen zu diesem Zeitpunkt verfügbar waren und ob sie die zuständige Person erreichten. So kann eine Besatzung selbst aus einem erfolgreich abgeschlossenen Flug Erkenntnisse für den nächsten Einsatz gewinnen.

Simulator und Unterwasserausstiegstrainer ergänzen sich

Das Trainingszentrum für den NH90 NTH Sea Lion in Nordholz verfügt über fünf Simulatoren, die unterschiedliche Arbeitsplätze an Bord abbilden. Im vernetzten Betrieb kann die Besatzung räumlich getrennt an einem gemeinsamen Szenario arbeiten. Das erlaubt es, neben der Flugführung auch die Verständigung zwischen Cockpit und Kabine zu üben. Ausbilder können Situationen wiederholen und gemeinsam mit der Besatzung nachvollziehen, welche Beobachtung eine Entscheidung ausgelöst hat und wie sich die Aufgabenverteilung auf den Ablauf ausgewirkt hat.

Ein anderes Risiko behandelt der Lehrgang Überleben See der Marine. Ein Unterwasserausstiegstrainer bildet eine Luftfahrzeugkabine nach, die ins Wasser abgesenkt und gedreht werden kann. Im Training lernen die Teilnehmenden, auch bei Dunkelheit und veränderter Lage der Kabine die Orientierung zu behalten und einen vorgesehenen Ausstieg zu erreichen. Weitere Übungen bereiten auf die Rettung aus dem Wasser vor. Während der Flugsimulator Entscheidungen und Abläufe an Bord trainierbar macht, setzt die Ausbildung im Wasser dort an, wo die Besatzung das Luftfahrzeug verlassen und bis zur Rettung durchhalten muss.

Was die Bundeswehr aus Zwischenfällen lernt

Im Luftfahrtamt der Bundeswehr nimmt die Abteilung General Flugsicherheit in der Bundeswehr die übergreifenden Aufgaben der militärischen Flugsicherheit wahr. Sie untersucht Unfälle und Zwischenfälle in ihrem Zuständigkeitsbereich und arbeitet bei diesen Untersuchungen unabhängig und weisungsungebunden. Zur Prävention gehören außerdem Inspektionen, ein Fehlermeldesystem und die systematische Auswertung von Vorkommnissen. Die Ergebnisse können in Empfehlungen, geänderte Verfahren oder die Ausbildung einfließen.

Eine Meldung kann bereits wertvoll sein, wenn eine Abweichung rechtzeitig erkannt und korrigiert wurde. An ihr lässt sich untersuchen, wie es zu der Situation kam und welche Kontrolle letztlich gegriffen hat. Wiederholen sich vergleichbare Beobachtungen, kann das auf ein Problem an einer Schnittstelle hinweisen, etwa bei der Übergabe technischer Informationen oder bei der Abstimmung zwischen Cockpit und Kabine. Die Auswertung macht solche Erkenntnisse auch für andere Besatzungen und Verbände nutzbar.

Fazit

Über See kann eine kleine Änderung der Sicht, der Arbeitsbelastung oder der Schiffsbewegung den Handlungsspielraum einer Besatzung spürbar verkleinern. Flugmedizin hilft, die menschlichen Voraussetzungen und Grenzen zu beurteilen. Flugsicherheit übersetzt diese Erkenntnisse in Vorbereitung, Aufgabenverteilung, Training und Auswertung. Wie gut beides zusammenspielt, zeigt sich daran, ob eine Besatzung eine Abweichung früh bemerkt, sie eindeutig anspricht und den Flugplan noch rechtzeitig anpassen kann.